文|王磊 刘雅杰
编辑|秦章勇
在中国市场遭遇滑铁卢的保时捷,财报有点不太好看。
去年净利润暴跌三成,正以肉眼可见的速度收缩,收入和销售回报率也在缩水。
当然,个别地区的销量还是增长的,比如美国、德国或者新兴海外市场,都保持正增长,全球业绩开花的同时,唯独在中国市场摔了一跤,销量暴跌28%。
保时捷CEO 奥博穆(Oliver Blume)表示,主要是因为中国电动化的速度太快了,就算保时捷推出了多款电动车型,也只换来了成本上升、销量下降的结果。
“在创下多年纪录之后,不得不接受财务业绩方面的挫折。”
诚然,国产电动汽车在很多人的心目中已经成为了保时捷平替,保时捷这次也认清了现实,不再死磕电动化,而是发挥燃油车的优势求稳生存。
净利润同比降三成
根据保时捷最新公布的财报数据,2024年保时捷销售收入约400亿欧元,同比下降1.1%;公司2024年净利润为36亿欧元,比前一年下跌30.3%。
营业利润为56.37亿欧元,上年同期为72.84亿欧元。经营销售回报率为14.1%,上年同期为18%。
汽车业务净现金流达到了37.4亿欧元,接近2023年历史高位。普通股每股收益3.94欧元,优先股3.95欧元。
其中最畅销的三款车型是销量破10万辆的Cayenne,销量8.3万辆的Macan和销量5.1万辆的911。
来看看具体的销售情况,北美市场以8.65万辆销量逆袭成新晋“销冠”,超越中国成为保时捷最大销售市场。德国本土市场更是以11%增速冲到3.58万辆。保时捷在欧洲(不包括德国)交付了7.59万辆,同比增加8%。
唯独中国市场给保时捷拉了后腿,成为五大主要销售地区中唯一一个下滑的地区。
保时捷全球执行董事会成员财务与信息技术负责人白禹翰(Jochen Breckner)也表示,2024年销量出现略微下滑,主要就是由于中国的市场环境正面临着持续的调整。
2024年,保时捷在华销量为5.7万辆,同比下降28%。市场份额也由巅峰时期的30%降到了18.3%,从曾经的全球第一大市场掉到了全球第三,创下近五年最差成绩。
保时捷CEO 奥博穆(Oliver Blume)表示,“2024年对于整个欧洲汽车行业而言是极具挑战性的一年,我们预料到了这点,可情况在全年不断恶化。我们也正经历着中国豪华车市场需求的大幅下降。此外,许多领域尤其是供应链中的成本都在增加。”
保时捷在2024年迅速推出了四款新车型,是有史以来新车型推出最多的一年,但多达六分之五的车型系列更新也损害了公司的盈利能力。
国产电动汽车的迅速崛起也打了保时捷一个措手不及,现在我们花一半的价格甚至是三分之一的价格,就可以买一辆保时捷平替。
除中国市场外,奥博穆认为保时捷面临的挑战还包括电动化进程放缓、供应链紧张等问题。
对于今年的目标,保时捷方面表示,2025年被保时捷定义为“重新校准之年”。公司会在成本结构优化,提升盈利能力等方面进行调整,定的目标也比之前低得多。
比如,在成本结构上,保时捷将重新校准至年产25万辆的水平(非销售目标),保时捷希望在生产成本控制在年产25万支出水平上。
同时,保时捷方面称由于“政治和经济环境不稳定”,该公司目前的中期利润率目标降到了15%-17%,低于之前19%。
基于此,保时捷预计2025年盈利能力进一步下滑,其中营业销售回报率降至10%-12%,低于2024年的14.1%;预计2025年销售收入为390亿-400亿欧元,也低于2024年。
在研发方面,保时捷全球执行董事会主席奥博穆表示,保时捷将追加8亿欧元的投资,用于产品研发、软件服务和电池技术等新技术。
中国市场不再追求销量
在销量承压、利润下滑的背景下,保时捷将2025年视为“重新校准之年”。
在2024年保时捷交付的车型中,有27%的车型是新能源车,虽然这一占比在所有外资豪华品牌中算是不错的。但这也意味着,保时捷的基本盘仍在燃油车型。
“我们将视线要重新投回到内燃机和混动上”,奥博穆表示,保时捷接下来会通过增加内燃机车型来进一步强化保时捷品牌核心。
在此之前,保时捷算是在电动化领域最激进的传统车企之一,按照原来的规划,到2030年电动汽车销量要占到新车销量的80%以上。
在这次的财报发布会上,保时捷也明确提及,将产品过渡期延长,不再急于向电动化转型,也就是说,后续推出的产品继续均衡提供纯电、内燃机与混合动力三管齐下的产品组合。
比如保时捷的核心车型911,将扩充更多内燃机车型,保时捷还将发布一款911限量版车型,复刻上世纪70年代911的经典风格;此外,保时捷还将推出一款全新911衍生车型。
部分现有车型将继续同步供给三种不同驱动形式的车型。到本世纪30年代,继续开发并销售搭载内燃机和混合动力系统的Cayenne和Panamera。
在SUV细分市场,保时捷也考虑于2030年前推出一个全新车型系列,同样提供内燃机和混动版本。
当然,电动化进程仍在持续推进,保时捷下来的研发重点将是快速行驶和快速充电。比如,718车系即将推出纯电车型,而Macan未来将仅提供纯电动版本,即将发布的第四代Cayenne 也增加了纯电动车型。
基于此,保时捷也决定暂缓2030年实现超过80%交付车辆为纯电车的目标,时间节点不再设限。奥博穆表示,鉴于市场的发展,他认为这一目标已不再现实,而保时捷电动化的推广将根据市场发展灵活调整。
另外,保时捷还启动了大规模的组织架构调整计划——裁员、修改利润率。
其计划裁减约3900个职位,将持续在2029年前完成,其中约1900个岗位将通过自然流动、限制招聘和自愿协议被削减,另外还有2000个固定期限的合同职位不再续约。
1900名的裁员指标主要集中在德国祖文豪森(Zuffenhausen)和魏斯阿赫(Weissach)工厂上,通过提前退休和补偿性裁员等自愿措施,同时对招聘新员工采取“限制性措施”,其目标是到2029年将这两个工厂的员工数量减少15%。
高管也不例外,2月初,因为销量下滑,保时捷提前终止了首席财务官(CFO)Lutz Meschke和销售主管Detlev von Platen的合同,而这两位高管都是在保时捷工作超过20年的老将。
白禹翰表示,保时捷公司在盈利性上将作出调整,在销售回报率上设置了一个中期目标,为15%-17%,而长期目标上则仍坚持此前的“20%以上”这一数字。
而保时捷也一再强调,坚持要“质大于量”,相较于卖了多少车,这家豪华车企更愿意关注每卖一辆车能赚多少钱,重视利润,而非流血卖车。
特别是在中国市场上,开始不再追求销量,“与中国车企目前卷价格的方式不同,保时捷强调利润是商业模式的关键,高盈利才是我们商业模式的核心和基石。”言下之意,宁愿销量下跌也不愿加入价格战。
值得一提的是,保时捷都没有设定2025年的中国销量目标,甚至奥博穆还委婉的暗示,会低于2024年。
奥博穆表示,“虽然在中国市场未来的体量可能不会和以前完全一样,但是保时捷的价值依然会维持高位。”
不追求销量并不代表不再重视中国市场,为了破局,保时捷也开始了不少动作,去年年底,保时捷被曝将开启中国区裁员,正式员工和外包员工的裁员比例分别为10%和30%,补偿方案为“N+6”。
虽然保时捷中国否认了中国区裁员的消息,但承认内部组织架构在进行优化重组。
而且针对中国市场的客户需求下滑、销量缩减,对经销商网络进行整合势在必行,计划到2026年底,保时捷在华门店要从当前的约150家缩减到100家。
去年年底,保时捷中国还增设了技术部门,前奔驰高管李楠出任保时捷中国技术部副总裁一职。除了研发工作外,新设立的技术部兼具本地采购与质量保证职能。
另外,奥博穆表示,“中国用户更加关注智舱和智驾,保时捷会在这个方向持续投入”,而且有意思的是,在财报会后的问答环节,其还透露,保时捷正在寻找软件研发方面的合作伙伴,也会积极利用大众集团的技术资源,在自动驾驶研发方面也会受益。
这是不是意味着保时捷未来不排除和中国科技公司合作?