本文转载自合作方：连线出行（ID：lianxianchuxing），作者：周雄飞。猎云网已获授权。
特斯拉又不按套路出牌了。
近日，据华尔街日报报道，特斯拉CEO埃隆·马斯克宣布位于北美市场全部7500个特斯拉充电站，预计将于明年底前全部对外开放，供市场上所有电动车品牌使用。
这一消息被一些媒体报道后，很快成为行业内外重点关注的事件，这不仅因为马斯克和特斯拉自带流量，更为重要的是，该决定也打破了特斯拉此前不开放自有品牌充电网络的传统。
在开放或共享充电网络这件事上，特斯拉算是一名“后来者”。早在2018年，蔚来就已开始对此布局，经过多年的发展，有众多非蔚来品牌的车主使用了蔚来的充电网络。
按照蔚来统计显示，在今年春节期间（1月13-2月5日），有将近76%的充电桩电量服务于比亚迪、特斯拉等第三方品牌的用户。
蔚来带动下，小鹏汽车、极氪和广汽埃安也都紧随其后，落地相应的业务或者推出一些活动来实现各自充电网络的共享化。比如小鹏在2019年就与蔚来签署合作，双方共享充电网络，随后也在布局超充桩的基础上开放了旗下的充电网络。
去年8月初，极氪旗下补能业务子品牌——极氪能源ZEEKR Power宣布，除了布局超充站、轻充站和极充电等充电网络之外，还对于非极氪用户推出了极分充电服务；而广汽埃安则在本月也推出了针对非自身品牌用户适用的“百城千桩免费充”充电活动。
从蔚来、小鹏，到极氪和广汽埃安，再到特斯拉，可以看到有更多的车企参与到开放充电网络的布局上，从而展开了一场补能“暗战”。而这些车企的目的是一致的。
据连线出行获悉，特斯拉之所以会同意开放自有品牌的充电网络，主要是因为可以借此获得来自美国政府的补贴。
而蔚来、小鹏和极氪开放充电桩，虽然不能像特斯拉这样很快拿到回报，但当有更多的消费者使用它们的充电桩后，很大可能能从中获得收入。
赚取真金白银的同时，车企们也可以通过开放充电网络，让自身的品牌让更多消费者知晓，从而增加各自的品牌影响力。此外，当更多车企加入进来后，也能缓解全球充电桩基础设施建设不足的困境，以推动新能源汽车行业向前发展。
不过，也有一些业内人士表达了担忧。因为在他们看来，当车企开放自家充电网络后，有可能会降低各自用户的使用体验和服务能力，以及还会受到来自特来电等补能赛道老玩家们的围攻。
因此，特斯拉、蔚来们想要做好开放充电网络这件事，可谓是挑战和风险并存。
开放充电网络，特斯拉、蔚来们前赴后继
“很高兴通过特斯拉的充电网络支持其他电动汽车。”
昨日，马斯克在他个人推特上这样激动地说道，与此同时美国总统乔·拜登也在推特上对于特斯拉开放充电网络的行为大加赞赏。
按照此前拜登政府的规划，希望到2030年时在美国道路上建设至少50万个电动汽车充电站。为了实现这一目标，白宫在本周三宣布了一系列举措，其中包括来自建设和运营充电网络的公司承诺，例如特斯拉，通用汽车、福特等。
其中，最受关注的要属特斯拉。按照特斯拉的计划，将在2024年底前开放7500个充电站，供所有品牌电动汽车车主充电使用，包括3500个设在公路沿线的超级充电桩，以及4000个位于酒店和餐厅等附近的低速充电桩。
另据马斯克介绍，特斯拉早在2021年就已经在荷兰等地开始试点向其它品牌纯电动车开放特斯拉超充桩。美国政府表示，所有电动汽车的车主未来都能够通过特斯拉的应用程序或网站访问这些站点，并且使用充电服务。
由于特斯拉此前都把充电网络视为自身生态中的重要一环，以至于未向非特斯拉用户开放相关的补能服务。而随着特斯拉目前突然宣布开放自家充电网络，自然引发了行业内的关注和讨论。
事实上，车企开放自有品牌的充电网络，并不是一件新鲜事。
对于补能这件事，作为国内造车新势力第一梯队车企之一的蔚来，一开始就选择了换电站作为其主要的补能方式，与此同时，蔚来也在扩充自身的补能能力，先后还推出了移动充电车、充电桩等设施，以及在2019年该品牌旗下的首座超级充电站正式投入试运营。
随着这些补能网络的落地，蔚来开放充电网络的布局也被提上了日程。按照蔚来相关负责人对连线出行介绍，自NIO Power能源服务体系创立之初，所有的充电服务都是对行业开放的，不管是移动充电车、所有目的地充电桩和超充桩，都对整个行业开放。
经过多年的持续布局，蔚来目前布局在全国范围内的充电网络，不仅受到了蔚来用户的欢迎，同时也吸引了很多非蔚来品牌的车主来使用。
在本月初的蔚来新春媒体沟通会上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪介绍道，今年春节期间（1月13-2月5日），蔚来充电桩充电服务订单超90万次，其中仅有24%的电量服务蔚来自有品牌，余下76%的电量主要服务比亚迪、特斯拉、小鹏等第三方汽车品牌。
相比于蔚来，同为造车新势力之一的小鹏，在补能方式上一开始选择了主流的充电补能，也是国内率先布局超充网络的车企之一。早在2018年3月，小鹏首座超充站正式投入运营，而那时小鹏首款车型G3还未上市。
一年后，基于超充站基础设施的小鹏就开始布局开放充电网络，当年年底，小鹏宣布与蔚来NIO Power达成了充电合作，双方用户可以互用两者的充电网络进行补能充电。
这之后，小鹏向更多的品牌开放了旗下超充桩的使用权限，“超充网络作为小鹏汽车服务运营体系中不可或缺的一环，承担着让所有新能源车主尤其是小鹏汽车用户‘放心出行 没有焦虑’的责任和目标。”小鹏汽车高级副总裁肖斌曾这样表示。
按照此前连线出行的观察，日常情况下小鹏超充桩除了小鹏用户使用之外，吉利汽车、比亚迪、北汽新能源、奇瑞新能源和威马汽车等品牌旗下的用户也有使用。
在蔚来、小鹏率先布局的带动下，也有一些车企加入到这条赛道中。
去年8月，极氪能源ZEEKR Power发布数据显示，截至当年7月底，其充电网络已覆盖全国64城396站，包括极充站、超充站、轻充站三种不同功率的充电站。基于这一网络，也推出了“家庭充电、公共充电、电极送”三大业务。
按照其官方介绍，为了满足包括极氪用户在内的广大的电动车主充电需求，极氪推出了极分充电服务。非极氪车主也可在极氪自建站及电极送服务中享受充电服务后，可使用“极分”支付，而极分的获取，可通过在极氪APP中以签到、评论等方式获得。
广汽埃安紧随其后。本月，广汽埃安宣布，即日起开启“百城千桩免费充”活动，该品牌的用户可在广州、上海和杭州等18个城市享受两个半月的免费充电。与此用时，其官方也表示所有品牌的新能源用户都可以通过埃安App获得相应的指定时间免服务费或全免费充电的机会。
相比于蔚来、小鹏的开放充电服务，非极氪、广汽埃安的用户想要享受极氪和埃安的充电服务虽然还有着一定的“门槛”，而特斯拉的开放充电服务，还需要等待一定的时间才能落地。
但不可否认，在蔚来、小鹏为代表的新能源汽车带动下，已有越来越多的车企迈入到开放充电网络的补能新战场中。而这些车企会如此布局，也是为了它们各自的目的。
车企们的“大愿望”和“小目标”
自2010年新能源汽车行业开始发展以来，已过去了十多个年头，但依旧有很多新能源车主在充电这件事上犯难。
“虽然市面上的新能源产品续航大都达到了500-600公里，平时在市区里代步一般一周充一次电，但每次充电的时候，还是会有点麻烦，不是找不到充电桩，就是没有空闲的充电桩。”一位新能源车主对连线出行抱怨道。
不好体验的背后，凸显着目前新能源汽车和充电桩设施的较大不匹配现象。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至2023年1月，全国充电基础设施累计数量为541.1万台。另据另据公安部数据，截至2022年年底，我国新能源汽车保有量达1310万辆。
按此简单计算，可以发现目前国内的新能源汽车与充电桩的比例大约在2.42:1，简单说很多时候会有两个车主在抢一个充电桩，这一比例虽然较2021年时的3:1略有改善，但如果以公共充电桩比例来看，情况依然不乐观。
2021-2022年充电桩设施与新能源汽车比例（车桩比），数据来源于中国电动汽车充电基础设施促进联盟
据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据，在当前541.1万台充电基础设施中，仅有183.9万台是公共充电桩，若以私家桩算一辆车来排除后，当前新能源汽车与公共充电桩的比例则达到了5.18:1。
为了解决这一行业难题，无论是特斯拉、蔚来、小鹏等造车新势力、还是吉利、广汽埃安和极氪等国内自主品牌，亦或者是大众、奥迪和奔驰等外资品牌，均在国内市场中建立了自有品牌的充电网络，以便来改善各自用户的充电体验。
而这其中，蔚来、小鹏等车企更进一步，把自己的充电网络开放给更多品牌的用户来使用，目的只有一个——让更多消费者体验到良好的充电服务，以便进一步削弱充电难、充电时间长这一阻碍行业发展的桎梏。
正如蔚来能源高级副总裁沈斐所说“投下去的充电桩也好，换电站也好，物尽其用，服务好蔚来用户的同时，能够更好地助力于整个行业用户的加电体验。”某种程度上来说，蔚来的这种行动延展了全行业电动汽车用户的出行边界。
布局开放的充电网络，除了这个共同的大愿望之外，各家车企也有自己的小目标。
以特斯拉开放自有充电网络为例。按照拜登政府在简报中表示，特斯拉只有对外开放充电网络，才能获得美国政府提供的75亿美元电动车补贴，这就意味着特斯拉目前决定开放充电网络，主要的目的是为了拿到政府补贴。
华尔街相关分析师也表示，要想获得联邦资金，马斯克必须马上采取行动，否则特斯拉将面临被其他车企及充电企业抢占这一机会的风险。
同时，通过充电桩对外服务也可以帮助特斯拉来赚取收入。根据投行高盛的测算，以目前特斯拉布局的充电网络来看，如果开放这些充电服务给其他车企，该品牌每年将会获得250亿美元（折合约为1715亿人民币）以上的收益。
这份肉眼可见的额外收入，无论对于特斯拉，还是对于蔚来、小鹏来说，都是极为诱人的，它们自然不会放弃。
除此之外，开放自有充电网络，还能帮助车企提高自身的品牌影响力，因为这个过程就不仅可以让车企与自己的用户产生更多的联系，同时也可以让车企接触到更多消费者，以便让自身的品牌被更多人知晓。
因为在新能源汽车时代，用户加电的频率属于高频动作，如果车企能在这个高频服务上提供足够优秀的体验，对于品牌口碑、对于整个用户用车生命周期的运营和管理都会产生极大的帮助，而这其中最大、能感知的帮助就是提高销量。
基于以上，虽然可以看到特斯拉、蔚来开放充电网络，是为了实现推动行业发展的大愿望，以及赚取收入和提升品牌影响力等各自的小目标，但想要实现这些，或许并不容易。
开放充电网络后，挑战随之而来
当车企选择开放充电网络后，如何保证充电设施的可靠性就成为了首当其冲需要面对的挑战。
据海外咨询机构J.D.Power在今年发布的《电动汽车公共充电研究》显示，新能源车主使用公共充电桩充电失败的频次，从2021年第一季度的15％，到2022年第一季度上升到20％，再到去年的第三季度这一数字来到了21%以上。
截至去年第三季度，新能源车主们对公共充电网络的可靠性满意度较低。
如果像特斯拉那样把旗下所有的充电设施开放给所有品牌的车主使用，在一定程度上说，也属于把自有充电网络接入公共充电网络中。为了实现这一点，特斯拉就需要符合当地公共充电网络的标准协议，比如该品牌要在美国开放充电，就需要符合CSS标准（欧标），而特斯拉本身也建立了一套快充标准。
这就意味着，以特斯拉为代表的车企，想要在不同国家和地区开放自有充电网络，就需要符合当地的快充标准，比如欧标的CSS、中国的GB/T（国标），美国的Combo以及日本的CHAdeMO。
这也带来了一些问题。“比如特斯拉原本就有一套更高性能、但不被国际承认的标准，当它接入美国乃至其他国家的公共充电网络时，就需要牺牲自身的性能来迎合不同国家的标准，进而降低其充电设施的充电可靠性。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔这样认为。
Guidehouse Insights分析师Sam Abuelsamid也有同样的看法，在他看来如果特斯拉向其他车辆开放超级充电网络，该品牌目前优秀的可靠性将大幅下降。这样的风险同样适用于蔚来、小鹏等车企。
开放充电网络的目的，是为了让更多新能源车主体验到更好的充电服务，但与此同时，也会影响到原有品牌用户的认可度。
如上文所述，在今年春节期间，使用蔚来开放充电网络的非蔚来品牌车主占到了76%，而蔚来用户只有20%多。会有这样的悬殊差距，一部分原因可能是很多蔚来车主使用了换电服务，从而降低了使用充电桩的需求。
但行业内也有一些声音表示了担忧，在他们看来，当越来越多的新能源车主来使用车企开放充电网络后，比如特斯拉等原有品牌的车主在充电时是否会遇到拥挤、或者长时间无法充上电的可能。
据每日新闻等一些媒体的报道，可以看到当一些车企开放自有充电网络后，自身品牌的用户时常会遇到其他品牌用户占桩充电、充电后不离开充电桩等现象，以至于有部分新能源车主对于车企开放充电网络存在不满和质疑。
面对这样的问题，有些车企也开始想办法解决。据蔚来官方向连线出行介绍，例如今年春节期间，为了让自己品牌用户和非蔚来用户都能得到好的充电体验，该品牌向自家用户推出了专属桩等服务。
除了充电可靠性和用户体验度之外，特斯拉、蔚来等车企也有可能会受到充电桩行业本身的竞争挑战。
纵观整个充电桩行业，此前就已盘踞着两股势力玩家，分别是以特来电、星星充电为代表的桩企，和以云快充为代表的第三方充电物联网SaaS平台。这两方虽然存在着是否自建充电桩的明显区别，但由于面对的都是新能源车主这一消费群体，因此两方的战争一直都存在。
据红星资本局等媒体报道，桩企和第三方SaaS平台在前两年经常通过价格战来抢夺用户资源，比如在一些车主选择充电时就会发现，云快充的充电价格会比特来电等桩企便宜一些，从而选择前者。
而随着特斯拉、蔚来等越来越多车企开放自有充电网络后，在业内看来，这些车企对特来电等桩企和云快充等平台不会产生太大的威胁，毕竟几方在规模上相比存在较大的差距。
据中国能源网统计显示，截至2022年12月，特来电、星星充电和云快充运营的充电桩数量分别为36.3万根、34.3万根和25.9万根；相比之下，特斯拉同期在全球仅建成4万多根超充桩。
截至2022年12月充电桩行业部分玩家规模比较，数据来源于中国能源网
虽然小鹏等车企此前与特来电等桩企有着密切的合作，但在张翔看来，特斯拉等车企们在进入公共充电网络后，却很有可能会被卷入到这场有关充电桩的三方争夺战中。
如今，蔚来、小鹏等车企已落地开放充电网络多年，特斯拉也将迈入这条赛道，对于这些车企而言，想要在之后跑通开放充电这个业务，还需要解决以上诸多的挑战。
但在业内看来，车企开放自有充电设施或许会成为一个趋势。因为这两年相关政府部门也发布了《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见（征求意见稿）》等政策文件，来推动充电桩开放和共享。
由此，未来或许还会有更多的车企加入到这条赛道中，只不过这条路并不平坦，这些车企也需要做更多的准备。
