本文来自合作媒体：投中网，作者：马慕杰。猎云网经授权发布。
造车新势力拜腾汽车正经历至暗时刻。
2020年6月30日，投中网获悉，2020年6月29日，拜腾汽车CEO戴雷临时组织召开了中国区全体员工电话沟通会“All Hands Meeting”。戴雷在沟通会中表示，经过公司股东和管理层的沟通，公司决定自7月1日起暂停中国内地业务运营。停工停产期间，大部分中国区员工将待岗，仅有小部分员工留岗值守，维持公司最基本的职能运转。
戴雷称，这是一个非常艰难的决定，公司因融资计划未如期完成面临很大的经济压力，需要暂时停止业务运营，并利用这段时间和股东共同商议，梳理下一步的发展方向，包括继续商讨公司的重组方案。
拜腾的困境或许早有预示。早在2020年4月1日，拜腾中国区人事向内部员工发邮件称，“公司的外部经营环境面临巨大变化，为减少短期固定成本支出，公司决定推行临时性员工薪酬缓发计划，应对经济下行风险对公司运营的冲击。”2020年6月22日，亦有报道称，拜腾汽车南京工厂因欠费被相关方断电，员工也大量离职和流失。
不过，彼时，拜腾企业传播总监王博对投中网回应表示，拜腾目前业务运转正常，并无断电情况出现。
很大程度上，拜腾如今的资金危局与其久久悬而未决的C轮融资有关。自2018年拜腾放出C轮融资消息至今，拜腾的C轮融资就一直未有落地。如今，拜腾方面仍对投中网表示，“新冠疫情肆虐，我们的融资计划也受影响有所延迟，目前C轮融资还在进行中。”
然而，尽管拜腾C轮融资的消息时隐时现，但多位投资人对投中网直言，“拜腾独立拿C轮融资的希望渺茫”。对于目前市场上传出的宝能尽调拜腾汽车的消息，有投资人对投中网透露，“宝能在寻找投资机会，但入局的可能性低于50%。”
“对拜腾而言，被地方国资或产业集团收购或许是更为现实的出路。”某PE投资者对投中网表示。
降薪缓薪、债务逾期，拜腾深陷困顿
事实上，如今深陷困顿的拜腾早已险象环生。
2020年4月，拜腾向全体中国区员工发布邮件称，自2020年4月1日起生效至2020年7月31日止（日历月4月、5月、6月和7月），员工的月度基本工资中预定的比例将被延期发放。这些延期发放的工资将于2020年9月7日前随8月工资一起一次性支付。
该邮件还提到，“除了以上员工薪资延期外，我们的C级别和VP们将分别减薪80%和70%，这将为我们降低成本作出重大贡献。”
在疫情肆虐的市场环境下，从公司成本控制层面，这本是一个相对可以理解的决定。但有部分拜腾员工爆料，其3月份的工资并未发放，并且公司也没有给出任何相关说法与解释。甚至，有报道称，根据内部人士透露，拜腾公司现在只剩下躯壳，上海办公室与北京办公室也已撤租，拜腾员工正计划集体维权讨薪。
不过，据悉，拜腾汽车在全体员工大会上宣布，经董事会同意，该公司将在7月10日前向员工发放此前拖欠的3月工资，其余几个月的欠薪将尽快分阶段发放。对于从6月30日起主动提出离职、并在7月3日前办完离职的员工，拜腾将全额支付其未付薪酬，但名额“有限”。
除了对内员工层面的拖延工资外，在对外资金方面，拜腾也陷入了债务逾期的困境。
2018年9月，一汽夏利曾发布公告，将全资子公司天津一汽华利汽车100%股权转让给南京知行（拜腾母公司），转让价格为1元，股权转让完成后，拜腾汽车将正式接手一汽华利，并获得乘用车生产资质。作为交换条件，南京知行同时还需要承担一汽华利应付职工薪酬5462万元及一汽华利8亿元的债务。
2019年6月，一汽夏利发布公告披露，南京知行并未如约支付所欠债款。直至2020年6月，尽管南京知行仍未支付持续已久的债务，但一汽夏利仍与南京知行、一汽华利、夏利运营达成新的补充协议，并再次明确还款计划：南京知行在今年6月30日前支付2.35亿元；今年10月31日前支付全部剩余的2.35亿元。
一面是公司员工的薪水瘫痪，一面是对外的债务承压，无论何种角度，拜腾如今正徘徊在生死一线。可与之形成对比的是，作为昔日势头猛烈的造车新势力之一，在众多资本的加持下，拜腾也曾名噪一时。
公开资料显示，截至目前，拜腾曾完成了三轮融资，总金额约84亿元。2016年12月，拜腾获得了和谐汽车、力合汽车、晋亨投资共同投资的Pre-A轮融资；2017年8月，拜腾获得包括苏宁、丰盛控股和南京国资委共计2.4亿美元的A轮投资；2018年的6月11日，拜腾再次宣布完成B轮融资，中国一汽集团、启迪控股、宁德时代等投资方参与，融资总额达5亿美元。
吊诡的“C轮融资”背后：管理层动荡不稳，被“收购”或成现实出路
某种程度上，拜腾是被金钱扼住了命运的喉咙。
众所周知，造车新势力是个极其“烧钱”的生意。小鹏汽车创始人何小鹏曾直言，“以前看别人造车觉得100亿太夸张，现在自己跳进来才知道200亿都不够花。”这意味着，对于任一新能源汽车而言，在自身尚未有造血能力的发展阶段，失去了外部“输血”就失去了一切。
拜腾虽然曾在短时间内迅速完成了前期的几轮融资，但在C轮融资上，拜腾却经历着”一次次希望后又失望“的挣扎陷阱，至今都仍未得到解决。
或者可以说，从2018年喊出C轮融资至今的这两年时间里，拜腾的C轮融资似乎永远在“最后阶段”，却一直没有所谓“最后”的实际进展。
而这根“救命稻草”的悬而未决也直接导致了拜腾的资金链危机。
若延伸至本质层面，有个更为重要的问题是——为什么拜腾的C轮融资迟迟不到位？要知道，不同于很多PPT公司，拜腾建立了南京工厂，并且按照原计划，2020年年中，M-Byte将实现量产。
“核心或许是管理层内部不稳定。”一接近拜腾的知情人士对投中网透露。一定程度上，这似乎可以是“公开的秘密”，毕竟，从拜腾管理层的不断动荡上也可窥探一二。
2019年4月，拜腾原董事长兼联合创始人毕福康宣布离职；近日，有消息称，拜腾生产运营高级副总裁马督胜(MarkDuchesne)已于2020年6月离职，转而加入北美电动卡车制造商、有“卡车界特斯拉”之称的尼古拉汽车公司任全球制造主管。
“自己观察下来，拜腾管理没有体系，谁也不知道谁在干些什么，横向纵向沟通都不够，效率低下。拜腾的造车想法很好，高度也够，但真正量产研发存在着不小的短板，实在是等不起。”一位参与拜腾投资考察、并与拜腾有过深度接触的投资人曾如此表示。
那么，自称“正在进行C轮融资”的拜腾还能等来C轮融资吗？
“已经基本上是没戏了。”上述PE投资者直言，拜腾大概率的结局是老股东或新投资者下场控盘。
“新能源汽车行业是重资产、大资金投入的行业。如今的造车新势力，要么是传统汽车厂商平台下出来的新能源品牌，要么是自带流量和背景的蔚来、小鹏等品牌。但他们都有一个共同点，那就是能有持续的资金投入。”某新能源汽车投资人对投中网表示，在新能源汽车这个赛道上，融资能力是核心竞争力，能够持续融资就能持续存活。随着整个行业随着补贴下滑，不能自我造血，也没强大融资能力的公司就没办法继续维持。
造车新势力淘汰赛打响，谁能突围？
“造车新势力的淘汰赛已经开始，两年后会有很多企业被收购和淘汰。而且，这个行业还是要重资产，我希望会有几家留下来。”提到造车新势力的发展，戴雷曾对投中网表示。
如今看来，这场淘汰赛的进程未免太过迅速。一时间，包括拜腾自己在内，都站在了这场淘汰赛的边缘。
当然，一同徘徊在淘汰边缘的的造车新势力不止拜腾一家，曾经处于前排阵列的天际汽车、长城华冠等企业也同样被曝陷入了资金难题。
LMC汽车市场咨询（上海）有限公司总经理曾志凌曾在采访中更是直言，“2020年，多数造车新势力可能活不下去了。中国的造车新势力，最终能活下来的不会超过3家。”
而在市场竞争愈发严峻的同时，在疫情影响下，新能源汽车也迎来了严酷的“寒冬”季。根据中汽协数据，2020年1-4月，新能源汽车产销均完成20.5万辆，同比分别下降44.8%和43.4%。
不过，虽然造车新势力的窗口期正在关闭，但在新能源汽车投资人王东晓看来，目前造车新势力市场格局仍未到终局期。
在王东晓眼中，造车新势力从开始热浪到如今退潮的根源在于，对于整体汽车行业来说，新能源汽车并没有出现划时代的创新意义。这意味着，与传统汽车老玩家相比，新能源品牌汽车无法从根本上对传统燃油车进行降维打击。
“与技术上的非颠覆性决定了新能源汽车需要持续输血，否则难以形成运营的良性循环。”王东晓表示，对于造车新势力来说，突围的最大关键在于技术支撑。比如换电模式等新玩法。
“如果整个新能源汽车都可以采用换电模式，那么对于整个行业来说都是一种新玩法。而这其中，谁能够率先采用这种模式把它做深做透，谁就可能在市场份额有极大的突破。因为一旦形成技术壁垒，就很容易铺开网络效应形成规模。”王东晓强调，否则，那些融资受困或者正在挣扎的造车新势力极大可能会成为悲剧。
