猎云网1月5日报道 （编译：朱宁）
猎云网注：Lyft作为新型打车模式影响着乘客和司机，光鲜的粉红胡和碰拳式的交流成为马路上一道亮丽的风景线。但作为Lyft的司机生活如何呢？他们真能像Lyft宣传的那样一小时狂赚35美元吗？本文作者亲身体验，揭示Lyft司机的真实生活。
我作Lyft司机的第一天并不顺利。我把一名乘客拉到弗吉尼亚州的阿林顿，他下车之后我却忘了按Lyft应用的“下车”按钮，这意味着这次载客并没结束。
时间过了90分钟我才发现我的错误，结果顾客收到了一份“大礼”：本应7美元的账单却成了44美元。（我报错后，Lyft的管理员在几个小时后更正了这一错误）这也对我不利，因为在这90分钟里我没拉到一位新客人。
而且，她还把钥匙落在我车里了……
Lyft司机无法得知乘客的全名或手机号，但我根据她下车的地方推测出了她的工号。等到我弄到她的手机号给她打电话的时候，已经是周一下午五点半了。四个小时里我只拉到三名乘客。在繁忙的下班高峰期我却不能拉客，相反，我不得不掉头穿越一辆辆车开回阿林顿去还钥匙。
这些经历让我不得不怀疑，Lyft的司机根本挣不到每小时30美元。
在我晚上7:30收工前，我又拉到了两名乘客。也就是说，我今天在五个半小时的时间里一共挣了48美元。这比华盛顿地区的最低工资还少——还是在扣除油费之前。
不过这一周剩下的几天情况开始好转。我一共工作了50个小时，挣了将近600美元。除此之外，Lyft还付给我1500美元（我将捐给特区中央厨房），保证工作50个小时的人每小时最低挣到30美元。也就是说，我每挣1美元，Lyft就要付给我2美元还多。
这种由风投公司资助的上百万的几近荒唐的大方补偿，是Lyft为了扩大司机人数的策略之一，为的是在和Uber的竞争中占据有利地位。显然，这些交易不能持久，我的亲身经历让我怀疑司机不论在哪儿都能挣到差不多每小时30美元，不用非在Lyft一棵树上吊死。
但那不重要。我和其他司机聊天发现，他们欣赏Lyft灵活的工作时间。全职Lyft司机可以自主安排时间，就算有点其他事也能调整出车时间。如果不想做全职，只要你有车和几个小时的空闲时间，照样可以做Lyft的兼职司机。所以哪怕薪水不是特别高，Lyft还是会吸引大量司机。
如何做一名Lyft司机
早在9月，我驱车前往温蒂，在一个靠近华盛顿联合车站的停车场里接受私人工作培训。我见到了带我的“导师”，他看起来30来岁，留着散乱的胡子，开着一辆本田。他面试了我Lyft司机应该了解的最新情况。
他为我的车照了相，检查了车灯和挡风玻璃的雨刷，然后让我开了几分钟确定我不会疯狂开车。最后我们回到停车场，他说我会成为一名优秀的Lyft司机，因为我性格好，而且看起来“酷酷”的。他走之前和我行了Lyft的“官方礼”：与我碰拳。
Lyft用碰拳彰显自己更为友好、更能提供汽车共享服务的品牌特色。我的导师告诉我他选择Lyft而不是Uber是因为他更喜欢Lyft的氛围。（我则更务实：因为我的车是2003年买的，Uber不要这么老旧的车。）他发现传统出租车没有活力，乘客一般坐在出租车后排，也不和司机说话——这有点恐怖。
和Uber不同，Lyft鼓励乘客坐到副驾驶的位置。智能手机应用进程中播放的训练视频巩固了这一理念。视频中的乘客总是坐在前排，下车时总会和司机碰拳。
坐在前排的理念感染了真正的顾客——我的第三位顾客就坐在了副驾驶的位置。但碰拳还不流行，一周才有两三位顾客和我行这一Lyft“官方礼”。我从不主动和人碰拳，这太尴尬了。
我也不会为我的车留著名的Lyft粉胡。我的导师告诉我，车前面放上大大的粉色胡子已经渐渐被淘汰。他在仪表盘上放了一个更小却更有品位的粉红胡，但我车里什么胡子都没有。
通往马里兰的漫长奇怪旅途
周五下午六点我来到白宫西邻乔治华盛顿大学所在地的雾谷。许多学生向我挥手示意要车，他们需要参加当地一家大使馆的派对。
一个年轻小伙子坐在前排，其他四个学生挤在后排，其中一个坐在另一个的大腿上（这似乎是违法的，但我们在城市大街上开慢车，所以不太危险）。这些学生高声交谈着，兴奋地彼此打断对方的谈话，闲聊着如何度过春假，和谁一起，并高度赞扬在中东度过的几个学期，他们实在太喜欢这种海外交流了。
刚放下这些学生，我就被召唤到乔治城。一位老大爷从家里走出来坐到了后排，他要去八英里之外的马里兰毕士大。这29分钟是我本周最长的旅行，我挣了大约20美元。他似乎一直专心看手机电子邮件，一路无话。他只是时不时地告诉我该走哪条路，基本和谷歌地图推荐的方向一致。
当他下车后，我已经远在华盛顿地区的郊区，几乎出了绕城高速——我曾将它看成是文明世界与原始世界的分界线。Lyft应用地图显示出的粉红长方形标注出“黄金时间”所在的区域，司机在那儿能得到25%到100%的红利，这个长方形涵盖了城市的主要地方，但离我所在的位置甚远。我急于赶回市中心。
Lyft除了“黄金时间”区域还有其他规划。我虽然去罗克韦尔市载客，那里深入偏远的马里兰郊区，但我不曾偏离车道。我开到一排零售店停车场的CVS（美国连锁药店），看到一个女人和她的男友或丈夫在等车。他整个人瘫倒着靠在女人身上。
他们上车坐在后排。只听她说：“这是药，你的钥匙呢？”
我问她她的男伴是否还好。她回答道：“你们男人生了病就跟孩子没什么区别。”
他躺在她的大腿上睡着了，在15分钟的旅途中一直在打呼噜。
放下他们之后，我距离城市主区还有半小时的路程。
智能手机如何扩展出租车业务
在马里兰使用CVS载客是一件很棒的事，它真的用得上。在智能手机之前几乎没有CVS载客，传统的出租载客调配系统十分不便。
当郊区的乘客叫车时，调度员会安排就近的出租车去拉客。但即使这样也不能保证出租车及时赶到。郊区居民预定出租可能是去赶飞机，但多数情况下他们都不提前叫车。
像Lyft这样的智能手机出租网在很多重要方面都一改传统。首先，不论叫车前后，实时GPS数据都能保证乘客的上车时间。提前叫车的乘客对车什么时候到心里有谱。其次，乘客在叫车之后能实时看到出租车正在一点点前往她家。
只要你有车和几个小时的空闲时间，就能用Lyft赚外快。
这些出租网补偿司机的方式让人难以放弃。举个例子来说，如果Lyft司机一周工作30个小时以上，他们将得到公司20%的回扣；如果一周工作50个小时以上，则得到100%的回扣。但要想得到奖金，前提是司机接受公司90%的工作安排。所以在此激励制度下，司机不再像以前那样随意推掉载客请求，即使他们所在的位置真的不便拉客。
最重要的是，Uber和Lyft建立的出租网比之前的都稠密。这意义重大。
一般来说，出租车去接客的时间与出租网在路上跑着的出租车数量呈负相关。某一区域的出租车增长三倍，接到客人的时间就会减半。随着Lyft出租队伍的扩大，这项出租服务对以往不怎么打车的区域来说越来越充满吸引力。这肯定会创造一个正反馈循环：路上的车越多，等车的时间就越少，客户体验就越好，需求量就越高，所以路上的车就越多。
出租车密度大对司机也是件好事。Lyft的乘客越多，司机花在接客上的路程就越短。我在本周的第一次载客就是个例子。我接到的客户离我5英里远，要花18分钟。乘客要去最近的麦德龙地铁，只有1.2英里的距离，6分钟就到。我得到了Lyft的最少车费：5美元。如果每次载客都是这样，我就赚不着钱了；路上的乘客越多，我开这么远只接一单活儿的现象就越少。
Lyft还解除了出租司机常见的抱怨：司机将城市的乘客送到郊外，之后不得不空车跑回。随着Lyft的业务深入郊区腹地，司机在回程的时候更有可能接到乘客。
我从马里兰回来的时候可没遇到乘客。但至少有两次我去弗吉尼亚郊外送客回城都有人打车。随着Lyft出租网的发展，不空车而回会更为普遍。
Lyft的“挣15美元，付30美元”的交易模式
这种经济学家口中的网络效应的规模优势，有助于我们理解为何Uber和Lyft都急着赶快发展。从长远来看，拥有更多司机和乘客的公司才有更大优势。
Lyft刚开始是另一个租车创业公司Zimride的副产品，Zimride帮不同城市的人安排拼车服务（Zimride于2013年被卖给了Enterprise）。当Uber用传统出租业所没有的奖金吸引司机时，Zimride的创始人意识到这种拼车模式在出租市场中也挺吃香。Lyft于2012年创立，它比Uber更友好，更便宜。
在Lyft出现之前，Uber只和有商业执照的司机合作，并对开“黑车”的司机处以罚款。而Lyft通过为兼职司机提供工作机会，不仅威胁到Uber，还威胁传统的出租行业。Uber不得不以低价回应挑战，即UberX计划，它成为Uber的主要服务项目。和Lyft一样，UberX的受众是所有想用自己车的出租司机，因此er可以给出更低的价格。
直到2014年，这些公司都被困在价格战中。为了加速发展，Lyft在四月募集了2.5亿美元资金；Uber在6月集资12亿美元，12月上旬又集资12亿美元。本来似乎陷入巨大价格战中的新型出租公司，此时却完全摆脱了价格危机。
一位司机告诉我：“兄弟，这太棒了，你想什么时候开就什么时候开。”
Lyft的大笔奖金对像我这样的新司机产生了巨大吸引力。我报名的时候，Lyft正在开启这些诱人的新项目，它保证每周工作50个小时并接送50位乘客的司机至少挣1500美元。这相当于平均每位客人补助30美元，钱多得让人难以置信，因为我最多的一笔车费也不过25美元。
确实，我拉过54位乘客，挣到的车费一共是596美元，连Lyft承诺给我的1500美元的一半都不到，所以公司自己掏腰包补差价。结果就是，我每接一位客人公司都损失15美元多。
Lyft这种“挣15美元，就给司机30美元”的商业模式显然是不可持续性的——事实也是如此，司机只有工作的第一个月才能享受这种补贴，我上岗后的几周后，Lyft就停止这种待遇了。但Lyft补贴出去的巨资表明了公司迫切想要扩充司机。
这种过于大方的奖金也有问题，一旦公司停止补贴，司机就会另谋他职。一位司机告诉我，多亏了Lyft每周1500美元的补贴，他可以尽可能把司机当做合法的自由职业来做。很难想像他在补贴发完后还能按全职的要求开车。
我的净收入：一小时约10.5美元
如果没有Lyft的补贴，我一小时大概挣12美元，减去80美元的油钱，平均每小时净挣10.5美元。这只比华盛顿地区每小时9.5美元的最低工资高一点儿。
我等乘客的时间比真正开车的时间还长，这是有原因的。一周七天50个小时我都以“司机模式”度日，随时准备接客。但实际和乘客在车里相处的时间还不到14个小时。其他36个小时都花在接客人的路上、从目的地返程或在街边等人打车。
有时我等一个多小时还没有一个人打车。这种情况在我做出租司机的第二天就碰到了。那天星期二，是选举日，我本来计划早上出车，晚点儿时候前往Vox办公室作竞选报告。从早上6:45到10:00我开启“司机模式”，却没接到一个乘客，没挣到一分钱。简直太令人沮丧了。
凭良心说，那是我最长的一次事业低谷。在50个小时里，我一共才拉了54趟活儿，平均下来几乎一小时才拉一个乘客。
我最多产的一天是11月8号那个周六。在10个小时的“黄金时间”里我拉到了好几位客人，车费从25%增长到100%。我一天就挣了163美元，相当于每小时16美元，除去油费大概每小时净赚14.25美元。
有些司机挣得更多。其中一位告诉我他一周的收入是600到2000美元不等。这种巨大的工资差证明司机的工资和其他司机与乘客的平衡有很大关系。司机少的时候，每位载客的司机不但能拉更多客人（小时收入更多），而且由于“黄金时间”的奖金多，平均收入也随之增多。
但我还是怀疑司机能一直挣到Lyft广告上吹嘘的那么多。现在Lyft网站上宣传的是司机“选择自己合适的时间出车，每小时挣35美元”。可我从没挣过那么多钱，如果有很多司机都能赚到这个数，我定会感到十分奇怪。
“想什么时候开车就什么时候开车”
我11月9日的那个星期天就不作Lyft司机了，但直到一个月后我的名字还保留在公司司机的花名册上，所以我依然受邀参加Lyft的假日派对。
华盛顿地区联合办公区经常举办这种派对。这为我提供了和其他司机交流的机会。
通过交谈我了解到我50小时600美元的收入确实比平均收入低一点，但也低不到哪里去。一位司机告诉我他上周工作40个小时赚了550美元；另一位犹太司机一周赚了600美元还嫌少，他确实因为周五晚上要守安息日耽误了挣钱；还有一位司机告诉我我工作第一周赚600美元是很正常的事。
但不论工资多少，这些司机依然肯定在Lyft工作的经历。许多像Lyft一样的“走穴经济”公司产生了大量不确定因素。Lyft司机没有固定收入和全职工作的福利。
但我认识的这些司机却热衷于“走穴经济”的另一面：他们可以自由安排时间并随时改变行程。
没人愿意周末晚上出车而不是和家人朋友在一起
一位司机对我说：“你想什么时候开车就什么时候开车，这棒极了兄弟。”他喜欢自由的生活方式，如果早上一觉醒来感觉不想上班就可以不去，晚上加会儿班补上就行。传统公司是不会给员工这种灵活性的，尤其对技术含量少的工人。
当然，不是所有人都欣赏Uber和Lyft的新出租方式。近几个月来，它们扩大员工规模就引起了世界出租车司机的抗议，他们义正言辞地讨论着这些创业公司与传统出租公司的不同。像任何革新一样，用智能手机操控的出租服务也遭遇了一些司机的否定，因为他们的工资随新型竞争者的发展而降低。
但如果Lyft和Uber打算扩大出租市场，最终会惠及更多司机。Lyft的发言人Katie Dally告诉我，灵活性是吸引众多司机的关键。举个例子，Lyft适合单身母亲，她需要在家陪孩子的时候不用再调班或找人带班了。
Dally还强调，许多司机并不把Lyft的工资作为主要进项。出租车司机赚钱的黄金时间是周五和周六晚上，所以Lyft很好地补充了人们朝九晚五的全职工作。她说：“我们希望员工可以协调好时间加入我们，在节假日多赚点外快。”
当然，最理想的状态是不需要两份工作来达到收支平衡的。没人愿意周五、周六晚上出车，而不是陪在家人和朋友身边。但对那些确实需要钱的人来说，Lyft灵活的工作时间和周末的高需求量真真儿是极好的。
Lyft能否竞争过广大的出租业还未可知。比如Uber的优势在于市场份额更大，并拥有24亿美元现金。但不论Lyft能否兴盛，它所开拓的出租模式正在以一种新的、更为灵活的方式生根发芽。
Source：Vox
