本文转载自：甲子光年，作者：张麟，编辑：王博。猎云网已获授权。
2024年底，上海市嘉定区人民法院宣判了一起涉及新能源车维修的案件。
案件的背景是这样的：A公司生产的新能源汽车为避免动力电池在撞击受损后继续使用引发短路起火，电池管理系统会在识别到碰撞信号后“上锁”（禁止动力电池对外输出功率），从而降低安全隐患。
按照常规流程，动力电池应在完成相应维修检查，并确保能正常安全使用后，才能“解锁”。
但按照常规流程“解锁”的费用较高且耗时较长，有车主图便宜省事，找到了从事汽车电路维修工作的大刘、小刘兄弟二人。大刘、小刘研究出利用芯片读写器、电脑等工具修改电池管理系统数据来“解锁”电池，修改了两块新能源汽车电池管理系统数据。
A公司发现后向公安机关报案，公安机关在经侦查后抓获大刘、小刘，经查证，二人获取违法所得共计5000元。
嘉定区人民法院经审理后，依法以破坏计算机信息系统罪判处大刘有期徒刑六个月，缓刑一年；以破坏计算机信息系统罪判处小刘拘役六个月，缓刑六个月。
这是传统燃油车维修中很难遇到的情况，而这起案件对于新能源车维修来说具有重要的警示意义。
过去一年新能源车企爆雷事件频出，有一种情况不得不考虑：如果A公司爆雷了呢？车主遇到意外，电池“上锁”，找不到官方维修，又应该找谁“解锁”呢？
谁也不想自己的车变成修不好的“绝版车”。
1.修车没件
“绝版车”是指那些已经爆雷、倒闭、撤资、闪崩，不再生产新车、无法或很难正常提供售后服务的车企生产的车，高合、威马、合创、爱驰都是新能源“绝版车”，最新的新能源“绝版车”是极越。
“去领克的门店，他们那儿现在还能修。”即使自己已经被迫从极越离职，但曾在极越做售后服务的工作人员李聪（化名）依然在解答极越车主的问题。
领克和极越同为吉利汽车旗下品牌，由领克来承接极越售后也不是一件意外的事情。
1月10日，极越发布《极越关于用户关心的问题说明（第五次）》并表示：极越的售后维保正逐步恢复中，本周已完成15辆车的维保和交付。目前，正积极进行剩余车辆维修所需零部件供应的筹备工作，并全力保障近期车辆质保类、保养类、常见事故类、其他高频故障类的零部件供应。
“我们力求将在春节前恢复基础零部件的供应，但因临近春节假期，受物流、终端服务提供方、天气等不可控因素影响，我们的服务时效性可能会出现延迟，请大家谅解。”极越在《问题说明》中写道。
1月17日，极越发布的《极越关于用户关心的问题说明（第六次）》中也写道“正积极开拓售后网点”。
看起来极越的售后服务在向好的方向发展，但实际上待解决的问题还有很多。
李聪告诉「甲子光年」：“我们之前也都是有配件的，目前都已经转移到了领克的门店，小的保养和维修还是可以的，但涉及到更换特定零部件，领克的店肯定是没法操作的，现在极越的零部件供应出了一些问题。”
据「甲子光年」了解，目前极越转移的配件大多是前后保险杠、雷达天线、车门内饰板等，并不包括金属覆盖件、域控制器或者三电系统。
也就是说，如果这些倒闭车企的车辆发生轻微剐蹭或小型事故，在不涉及金属覆盖件或动力系统的前提下，授权门店还可以在一定程度上进行维修，但如果车辆发生较大的事故或系统性故障，授权门店将无零件可换。
“也不是每个领克的店都能够承接极越车辆的维保，一、二线城市的基本都做了权益转移，但一些小城市的就没有接到通知，也不知道他们怎么搞的。”李聪说。
配件供应是售后维保的基础。
商务部2017年发布《汽车销售管理办法》规定，供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。
车企属于供应商，但《汽车销售管理办法》并没有对车企爆雷后的配件供应进行要求，能做到持续供应的车企寥寥无几。
配件供应需要系统化的运营，车企需要有专职部门和专职人员审核门店配件的库存和需求单，并联系供应商供货，这么做一方面能控制配件的库存压力，另一方面也避免了门店虚报谎报。
某国产头部车企售后体系负责人张岩（化名）告诉「甲子光年」：“如果要维持售后服务，厂端最少也要保留30~50人的工程师团队。但现在车企爆雷人都跑光了，也就不讲究配件供应了。”
1月10日，广汽集团发布公告，表示由广汽埃安受托承接合创汽车产品售后服务业务，并根据10年售后服务期限测算由合创汽车股东各方按股比提供不超过1.74亿元借款，专项用于合创汽车产品售后服务。
广汽虽然承接了合创的汽车售后服务，但根据潮新闻报道，杭州广汽传祺售后服务中心的工作人员表示：“合创车型可以在广汽门店中维修，但配件通用性比较低，现在都需要向厂家专门订货。时间也比较长。”
能订货说明还有盼头，而威马的车主早已没有盼头，由于威马汽车已停产，目前还在破产重整阶段，厂家不再生产相应配件，一些稀缺配件的价格也水涨船高，有的车主无奈之下只能去淘宝买配件，或者直接“警告”其他车主：“别碰我，修车没件。”
2018年威马首款量产车EX5上市，至今累计销量已超过11.7万辆，但这十几万威马车主无法得到任何形式的官方售后服务。
车主只能自己寻找小维修厂，但也只能解决基础问题，涉及电子软硬件的技术问题，小维修厂并不具备维修能力。
2.有件没技术
除了配件供应，后台数据和技术支持的缺失也让“绝版车”的维修保养变得非常困难。
「甲子光年」了解到，之前有极越车主向极越售后反映其车辆充电功率过低、车辆充电故障的情况，极越售后让车主联系领克工作人员解决，但领克没有相应的后台权限，无法诊断出究竟是车的问题还是充电桩的问题，只能告知车主去其他充电桩尝试充电。
同一集团不同品牌的车，都无法获取后台权限，就更不要提外部的维修厂了。
张岩告诉「甲子光年」，车企的售后系统中设立有技术支持部门，一方面会对门店进行维修指导，另一方面也会收集门店反馈的车辆故障信息，查找车型通病。
“如果门店修理工看不出故障来，或者这个东西连拆都不会拆，这时候就要有技术支持部门来帮助你。如果技术部门没人了，长期来看维保一定是受影响的。”他说。
现在的新能源车其实更像电子产品。
根据盖世汽车研究院的数据，2024年前10月，中国市场乘用车前视和环视摄像头渗透率分别达到了59.9%和47.9%；激光雷达搭载量达到115万颗，渗透率达到了6%；2024年上半年，毫米波雷达的搭载量达1067.9万颗，同比增长11.5%。
这些摄像头、激光雷达和毫米波雷达是车辆自动驾驶、自动泊车、紧急避让等功能的基础，一旦出现损坏，相应的智驾功能将无法安全使用。
如果车辆发生事故，涉及到传感器所在位置零部件的拆装，即使传感器本身没有损坏，重新安装后也需要利用软件对传感器进行重新标定，以确保传感器位置精度和智驾系统相匹配。
重新标定传感器，就是像给秤重新校准一样，调整传感器的输出，让它能准确地反映实际测量的东西，确保测量结果靠谱。
李聪告诉「甲子光年」：“前后保险杠、后视镜上的摄像头、雷达拆下来再装上都可能会有位置偏移，如果不重新标定的话最直观的就是自动泊车和360环影不好用了。”
但传感器标定需要对应的标定软件，普通的第三方修理厂几乎不可能配备。
不仅是标定软件，新能源汽车的控制系统所用到的故障诊断软件也较为封闭，基本上都是由车企独立研发、授权使用的。
张岩对「甲子光年」说：“智能化新能源汽车的故障诊断一定需要专用工具和专用软件，想和燃油车一样OBD接口（车载自动诊断系统接口）一插故障码全出来了，是不可能的。”
但很少有修理厂会购买新能源汽车故障诊断工具，并取得软件授权。
调研机构恒州博智的报告显示，2023年全球汽车智能诊断电脑市场中，燃油车诊断电脑仍占据着极高的份额，达到了88.23%，而新能源汽车诊断电脑占比只有11.77%。
这意味着第三方修理厂甚至不知道该怎么找到故障原因。
张岩告诉「甲子光年」：“如果你的车有问题，去品牌直营店或者授权门店查，是可以查到的，但这套数据不会对授权体系以外的修理厂公布。”
李聪也谈到了类似的问题：“现在新能源的维修诊断软件封锁得很严重，如果没有相关的软件接入的话，即使你换了一个完好的拆车件，车也可能跑不起来。”
3.有技术缺人
新能源汽车以电子电气架构为基础设计，涉及大量的高低压电路，打开新能源汽车的电动机机舱或底盘护板，就能看到一根橙黄色的粗壮的高压线束。
而涉及高低压电路维修的人员理论上说必须取得电工证书，否则是不具备修理资质的。但是，第三方新能源汽车修理厂的修理工考取电工证了吗？
中国汽车维修行业协会2024年数据显示，中国汽车维修行业约有39.7万家维修企业，相比之下，有资质从事新能源汽车维修的企业还不到2万家，占比仅约5%。
中国汽车维修行业协会会长张延华向媒体介绍，2024年，中国从事新能源汽修的工作人员不足10万人，仅有24.7%的技工能够从事电池检测及维护工作，不到5%的技工对辅助或自动驾驶有所了解，但不能完成相关维护工作。同时，现有维修工中仅有24.2%的人取得了电工证书，具备新能源汽车维修上岗条件。
教育部、工信部等部门编制的《制造业人才发展规划指南》显示，预计到2025年，节能与新能源汽车人才总量达到120万人，但人才缺口有103万人。中国汽车维修行业协会的数据统计显示，超百万的人才缺口中，新能源汽车售后服务人才就占了80%，相当于82.4万人。
而对于“绝版车”车主来说，能找到一个能修车的师傅更难。
不过，也有人瞄准了这个市场。
据《北京日报》报道，在北京东五环五方桥边的庞大汽车园里有专修“绝版车”的修理店。修理店店主小张，原先是一家车企的售后人员，车企倒闭后，他去了别的车企打工。但因为他服务好、口碑好，原来车企的车主还是去找他。
后来，小张就自己开了修理店，他会找原来的供应商订配件，会用外接设备给车主刷机，原来车企的车主们相互传递信息，到2024年底，小张的客户群已经有了3000人。
小张成为了“绝版车”车主的“救星”，但这种修理行为潜藏法律风险。即使维修工拥有了相关资质，具备了上岗条件，也不是什么都可以修的。
前文提到的大刘、小刘的案件就能说明这一点，这种非官方的电池“解锁”行为不仅侵害了相关企业的合法权益，同时也极大增加了行车安全隐患，该行为还可能构成破坏计算机信息系统罪。
上海市嘉定区人民法院在相关文章中特别提醒道：“对于精通计算机信息技术的维修‘老师傅’们来说，私下帮助他人破解系统、修改数据造成严重后果的，属于破坏计算机信息系统的行为。千万不要为了贪图利益使自己陷入牢狱之灾！”
毫无疑问，大刘、小刘对电池进行“解锁”的行为违法了，但这件事情的前提是：A公司还在正常运营，发现了这种行为并报了案。
如果A公司爆雷了呢？
一种情况是，没有了官方维修渠道，车主遇到电池“上锁”的情况会面临无人能修的窘境，因为非官方的电池“解锁”行为会涉嫌违法；
另一种情况是，部分车主和维修工铤而走险“解锁”电池，但由于A公司爆雷无法及时监控，其违法行为不会被及时发现，从而带来行车安全隐患。
最终车主可能只能在电池“上锁”的情况，勉强继续开着“绝版车”。
“绝版车”的车主并没有做错什么，他们只是运气不好，买到了“绝版车”，但车企爆雷的后果不应让他们来承担。
仅靠企业的“责任心”不现实，靠第三方维修厂“补漏”有风险，“绝版车”的售后服务亟需强制性法律法规来保驾护航，否则“带病上路”的“绝版车”对所有人都是威胁。
凡事不能因为打上了“新能源”“智能化”的标签而变得特殊，车企营销话术让人眼花缭乱，但真正遇到问题了，新能源车更应强调的属性是车，而不是数码产品。
