10月份，魏建军试车时，大家给他开的那辆坦克500 Hi4-Z红色涂装车，取了个名字——一定红。
作为长城新开发的泛越野车型，坦克500 Hi4-Z也没有辜负大家的期待，在阿拉善创造了连续直拔包力道锅22圈的惊艳成绩。
越野有分级，虽然坦克500 Hi4-Z不属于强越野序列，但其搭载的Hi4-Z架构也能完美契合越野的需要，并和城市通勤达成了微妙的平衡。
长城为Hi4-Z架构打造的变速器箱，比单档混联变速器箱短20%，应用的动力电池尺寸也是在满足目标电量的基础上做到了最小，这块将近60kWh的电池，能量密度234Wh/kg，体积密度达到了232wh/L。
一系列的高集成度设计让坦克500 Hi4-Z WLTC工况下的纯电续航达到了200公里以上，几乎是行业内普遍电量的2倍。
长城此前做过统计，插混用户中有85%的车主，一周城市出行里程在200公里以内。所以这个纯电续航可以完全让大部分用户可以实现城市通勤零油耗，一周只需要充一次电。
坦克500 Hi4-Z的综合续航接近1100公里。即便在馈电的状态下，在城市行驶时，它的油耗也比同级竞品低0.7L/100km。而在长途高速的工况下，它的油耗更是比同级竞品低1.3L/100km，其零至百公里加速时间也保持在5秒级别，与满电状态下的表现相差无几。
续航排在竞品前面，充电速率也没拖后腿。坦克500 Hi4-Z配备800V电压平台，3C高充电倍率电池，集成式升压模块，最大快充功率可达163kW，比其他插混越野车高60%左右，可以实现高速充电15分钟，纯电续航增加120km。因为搭载了升压模块，哪怕是使用了低压充电桩，坦克500 Hi4-Z依然可以达到插混越野最快的充电功率。
虽然说泛越野车型不建议在强越野场景中使用，但Hi4-Z架构的硬件性能已经碾压“硬要越野”的标准。
坦克500 Hi4-Z搭载2.0T发动机和前后大功率驱动电机，可实现百公里加速4.6秒的成绩。
Hi4-Z架构还具备独一无二的三档功率分流结构，采用功率分流+三挡前驱模块的高集成创新设计，双电机分布式布置，实现了包含纯电、增程、功率分流、直驱、并联、四驱等其他混动系统所包含的全部工作模式。
也正得益于功率分流三挡的前驱模块，发动机可以做到全速域的高效直驱，这也是“一定红”能纵情驰骋沙漠的底气。
一般情况下，混动硬派越野车型的划分，可以通过是否应用解耦四驱结构来界定。
采用电驱为主的解耦式四驱，没有传动轴，前后轮无法做到完全同步输出。在爬坡过程中，附着力的变化可能导致前轮或后轮出现打滑现象。而且一旦达到额定功率，电动机的输出扭矩就会保持不变。如果转速继续提升，扭矩反而还会降低，甚至会导致出现溜坡的情况。
因此坦克之前的越野车型采用是非解耦四驱结构，魏建军曾表示解耦四驱越野时的风险性。
但为能最经济化地满足“可城可野”需求，坦克500 Hi4-Z还是破了例，不过Hi4-Z和传统的解耦四驱结构不太一样。
在硬件布置上，Hi4-Z搭载前后桥机械差速锁，可以通过物理加持实现前后轴各自的绝对同转，拉高泛越野的脱困能力上限。
这款车采用了五连杆+迪翁桥越野专用后悬架。既能保留传统整体桥的天生强度，又能容纳更大的驱动电机模块。工艺上采用行业最高的4000吨液压一体成型技术，使直径90mm的高强钢弯梁一次成型，可耐受1000兆帕强度，相当于1万个大气压。
在电池安全方面，Hi4-Z的电池包扭转刚度达到32000N·m/deg，上壳体选用高温复合材料，配合多层隔热防火材料，可实现单电芯热失控时，整包不起火。另外，电池包还采用超IP68防水等级，水深1米以下48小时静置各项功能正常。
而且坦克500 Hi4-Z搭载了全新升级的Coffee OS 3.0系统，增加了露营模式、儿童模式等4种智能场景体验。在语音识别方面也更精准，能实现一句话10个指令快速响应。
所以如果想要兼顾越野和日常通勤，这款车是一个不错的选择。
