来源：猎云精选；文/秦章勇
果然，特斯拉还是被一股崛起的东方力量赶超了，比亚迪发布第三季度财报后，营收首次完成对特斯拉的超越。
特斯拉头顶诸多光环，受到各种壁垒的影响很小，估值也更高。比亚迪则是靠电池起家，王传福作为中国自主造车的代表人物，全身心扑在造车上，双方虽然不在同一维度，但谁都明白，有销量和营收才有话语权。
广义来说，这是一次中国汽车企业面向全球新能源行业的胜利，走到今天这个高度也并不容易。
去年第四季度，比亚迪纯电车销量首次超越特斯拉，今年来份额之争异常激烈，这让比亚迪越战越勇。10月，比亚迪月销量首次突破50万台，刷新了中国车企单月销量增长新纪录、全球车企新能源月销纪录。
营收和销量只是账面上的比拼，这背后离不开系统性的支撑，一个重要参数就是研发投入，第三季度比亚迪研发投入超过130亿，今年前9个月，累计投入333.2亿，同比增33.6%。截至目前，累计研发投入已经超过1600亿元，技术研发人员近11万人，是全球研发人员最多的车企。
新能源车行业竞争已经从电动化转向智能化，我们可以看到企业对智能驾驶、端到端的追捧，但这是一场昂贵的竞赛，人才、资金、技术路线正确等缺一不可，在这个群雄割据的智能化时代，比亚迪开始充分发挥“马太效应”的优势。
良性循环和超前投入
本质来说，汽车企业首先做的是门生意，一味亏钱造车并不可持续，当然行业也不乐于见此。
作为行业领头羊，今年第三季度比亚迪的销量同比增长37.7%至113.49万辆，前三季度累计销量达到274.8万辆。
比亚迪第900万辆新能源汽车下线
这个增速在汽车行业并不多见，从增长曲线来看，比亚迪第100万辆新能源车下线是在2021年5月，一年后，就达成了300万下线的成就，到了今年3月，完成第700万辆下线，9月份，又达成了900万辆。
和销量相比，更值得关注的是吸金能力，因为这决定了高增长是否可持续。
第三季度，比亚迪营收为2011.25亿，占前三季度总营收（5022亿元）40%，三季度净利润达到116.07亿元，占前三季度的46%。
比亚迪的毛利率也开始回升，三季度毛利率为21.9%，环比提升3.2个百分点，其中汽车业务毛利率环比回升至25.6%。作为对比，上半年比亚迪集团整体的毛利率为20.01%，其中第二季度汽车毛利率为22.4%。
单车净利润方面，剔除比亚迪电子的应占利润，公司三季度单车利润达到0.93万元，和第二季度（0.86万元）相比有着明显的提升。
这也验证了比亚迪在成本控制方面出色的控制能力，增幅越高比亚迪的规模扩张也就越快。
但造车这场规模游戏加速后就不能停止，体量扩大的同时，也必须计之深远，否则增速一旦不能维持，就会闲置产能，导致恶性循环，被后来者赶超。比亚迪深谙此理，其做法也简单粗暴——超前投入。
前三季度，比亚迪的研发投入同比增长33.6%，达到333.2亿元，每天单是研发支出就要花1.2亿左右。大多数情况下，汽车的净利润要远超过研发投入，但比亚迪有些反其道，同期的研发投入远超净利润。
成立至今，比亚迪累计研发投入已经超过1600亿元，过去三个季度研发投入连续超过100亿元。单从今年上半年来看，在5300多家A股上市公司中，上半年的研发投入费用排名中比亚迪就位居第一。
如此大规模投入，也释放出一个信号，比亚迪已经开始补齐智能化拼图。
研发支持巨大的另一面，是疯狂招揽相关人才。据公开资料，原高合智能驾驶总监许凌云、前百度舱驾融合智驾技术负责人周鹏等陆续加入比亚迪，2024年比亚迪校招应届生超万人，研发人员占比近80%，硕博占比近70%。
这些鱼贯至比亚迪的研发人才，逐渐转化成技术储备，让比亚迪的技术护城河越来越深，越来越广。截至目前，比亚迪在全球范围内的专利申请总数已超过4.8万项。
整车智能才是真智能
在中文互联网，关于智能汽车的讨论，主导权很大程度交给了新势力，比如华为、理想、小鹏等，都是比较激进的选手。
当然还有一个共同点，他们都不约而同跟随特斯拉的脚步，瞄向端到端。只不过关于端到端的技术路线没有标准答案，他们选择的方向也不尽相同。
既有通过大量规则小模型堆叠出来的大模型，也有one model端到端，此外还有“车端大模型”和“云端大模型”之分。
智能驾驶怎么才是正确的技术路线？端到端的商业模式该怎么去支撑？
比亚迪的答案是整车智能。
王传福
顾名思义，整车智能就是从底层逻辑颠覆了以往的套路，车辆的感知也不再局限于增加几个摄像头或者激光雷达，而是让感知、规控以及执行更加全面且精确。
比如比亚迪推出的璇玑架构，就是整车智能重要组成部分，可以让汽车拥有智能化的“大脑”和“神经网络”，由一脑（中央大脑）、两端（车端 AI 和云端 AI）、三网（车联网、5G 网、卫星网）、四链组成。
其中最能体现出比亚迪优势的是“四链”，即传感链、控制链、数据链、机械链，和其他车企不同，传感链不止包括激光雷达、摄像头，还有电机、轮速、胎压、陀螺仪等多个硬件传感器，此外还包括像交通感知信息、车主状态信息等“软传感”。
而控制链，则是比亚迪通过大模型决策控制算法和分布式协同控制算法，分别对动力、底盘、车身进行精准控制。凭借对整车全链条的自研，比亚迪可以系统地规划控制能力。
也就是说，比亚迪的整车智能除了智能驾驶和智能座舱，还包括智能底盘、智能动力，这就是比亚迪所说的广义的智能驾驶，而目前很多车企所做的城区智驾，即便做到了类人类驾驶辅助，也属于狭义的自动驾驶。
至于行业所推崇的端到端，大多数企业可能把端到端“想小”了。
传统情况下端到端是感知、决策的端到端，但是在比亚迪看来，从轮胎的感应到执行也是端到端，毕竟车也是靠轮胎和车身的控制行驶的，所以执行器层面也可以完成端到端。
目前很多智驾系统是训练老司机的行驶数据，从而实现类人驾驶，但比亚迪做的并不是“拟人”，而是超越人类，实现“超人化”驾驶。
比如老司机也搞不定的极限情况，比亚迪可以凭借对整车精确的控制能力搞定。
这么来看，比亚迪并没有完全被特斯拉牵着鼻子走，而是充分发挥自身优势，开辟出一条全新的路线，打通智能和动力与底盘的“隔阂”， 形成了整车联动。“只要把超人类安全网做好，把比亚迪整车执行器最牛的能力发挥出来，那我们的智驾就可以超越任何企业，包括特斯拉。”
比亚迪副总裁杨冬生在一次采访中如此说道。
智驾的意义在于普惠
和舆论的呼声相比，智能驾驶在主流大众市场的普及率并不高。
一方面高阶智能驾驶产品的价格确实比较贵，像鸿蒙智行、理想以及小鹏的产品，基本都在20万以上。余承东也曾表示，华为暂时不考虑推出20万以下的产品，而售价低于30万元的华为高阶智能驾驶车型，都是亏本销售。而高成本的激光雷达，也是一些高阶智驾产品的标配。
再有就是智能驾驶仍卡在L2级别，虽然很多功能可以做到无限接近L3，但最后一层窗户纸还没有捅破。从最终结果看，高阶智能驾驶产品只占行业总销量很少份额。
比亚迪智驾规划方案
在高端智驾方面，比亚迪的成绩有目共睹，目前已有全栈自研的高阶智驾“天神之眼”，这套高阶智驾辅助系统已经上车腾势Z9GT、腾势N7等车型，可以实现全国无图高快领航、自动泊车等功能。
还获得了全国第一张高快速路段有条件自动驾驶（L3级）测试牌照，成为国内首批获得L3准入的车企。
不过在比亚迪眼里，智能化从来不是少数人的生意，更重要的是要做到平权和普惠。
今年来，比亚迪累计销量已超过325万，凭借车海战略，比亚迪四个品牌中，“比亚迪”集中大众市场，海洋网和王朝系列占据总销量超90%， 可以看到其在10-20万元汽车市场，有着恐怖的统治力，达到科技普惠有着天然的规模优势。
目前比亚迪L2级智能驾驶搭载量，也已经突破350万，位居中国第一。无论是规模能力还是研发技术积累，都稳居全球第一梯队。
接下来，比亚迪就是要把智驾“下放”到定价更低的产品中。
比亚迪汽车海洋网销售事业部总经理张卓表示，接下来比亚迪15万元以内的车，都要搭载自研自产的智驾系统：“我们的目标是给海鸥（起售价6.98万元）也配上智驾，实现真正的科技平权。”
这无疑让比亚迪的基本盘更加稳固。财报显示，比亚迪1-9月累计销量274.79万辆，同比增长32.1%。7月至9月，比亚迪连续三个月销量稳居全球前三，毫无疑问成为新能源时代的丰田。
规模的另一面，是利润率不断攀升，目前比亚迪第三季度的经营利润为7.17%，这个数字已经超过了同期的奔驰（4.7%）。这意味着，即便不断加大智能化投入，比亚迪仍然有能力普及高阶智驾，关键还有的赚。
有消息称，比亚迪自研的智驾方案最快今年就落地，可以实现高速辅助导航功能。一旦大规模量产，比亚迪综合竞争力无疑会拔高一个层次。
一边是规模化优势不断放大，一边是在全产品矩阵强化智驾标签，按照强者恒强定律，属于比亚迪的智驾平权时代，很快就要来了。
