文｜王磊
为了省钱，大众做了个破天荒的决定。
打算在德国大本营，关闭“至少”一家较大的工厂和零部件厂，还涉及到集团主要乘用车品牌。
目的也很明确——省钱。
通过这些措施，大众汽车管理层希望到2026年能如期达到100亿欧元运营成本的目标。
如果这一计划最终得以落实，这将是该公司87年历史上首次关闭德国本土工厂。
关厂带来的是不可避免的裁员，这也意味着大众将放弃与汽车工会签署的在2029年之前不裁员的协议。
一边是企业成本高垒，一边是强势的汽车公会，在电动化上节节败退的大众，连老家都要失守了。
硬着头皮关停
“欧洲汽车工业面临的形势非常苛刻严峻，德国作为一个重要制造基地，竞争力已经远不及其他地区。”
大众集团CEO Oliver Blume（奥博穆）相当直白，称新玩家正在进入德国市场，这会让经济环境更加艰难。
在他看来，为了提高竞争力，大众汽车必须要“果断行动”。
虽然大众集团发表的声明中，没有具体提及会关闭哪家制造厂或者零部件厂，但已经有分析师表示，大众位于德国萨克森州奥斯纳布吕克和德累斯顿的大众汽车工厂，大概率是要被关掉。
位于奥斯纳布吕克的工厂在 2023 年只有不到 20% 的利用率，其次德累斯顿的工厂，利用率也仅为 30%。
如果真的关闭了，这次将是大众汽车集团40年来再次关停的汽车工厂。也是大众汽车自1937年成立以来，87年的历史中首次在“大本营”德国关厂。
在大众集团的历史上，关厂子的事儿也不是没干过，上一次是在1988年，大众关闭了位于美国阿拉巴马州的威斯特摩兰工厂，自那之后，大众从未关闭过任何一家工厂。
不过今时不同往日，大众打算要关停工厂的念头已经是蓄谋已久。
早在2个月前，就有德国媒体曝出大众集团计划重组全球工厂，“一家欧洲工厂将变得多余”，不过那披露的工厂是位于比利时首都的布鲁塞尔奥迪工厂。
随即在7月9日，大众汽车集团宣布，监事会已决定在布鲁塞尔工厂开展“信息和协商程序”，与合作伙伴制定工厂解决方案，待这个过程结束时，工厂可能会关闭。
虽说大众汽车关闭德国工厂还处于计划阶段，并未确定是否最终实施，但产生的影响依旧不容小觑。
因为此次关闭德国工厂涉及到一项自1994年实施的就业保护协议，该协议由大众汽车和工会签订，当时是承诺2029年之前不在德国裁员。
大众汽车目前在全球拥有近 68 万名员工，其中40%以上在德国，如若关闭德国工厂，这也就意味着工厂工人的“铁饭碗”要没了。
而大众也不可避免的与汽车工会发生矛盾，我们知道，欧洲的汽车工会在海外汽车内部的影响力非常大，从此前的持续三个月之久的欧洲汽车大罢工事件就能看得出来。
而且，在大众汽车内部，工会拥有十分庞大的影响力，比如：监督委员会的半数席位由劳工代表占据，另外大众汽车总部所在地狼堡隶属于下萨克森州，州政府拥有大众汽车20%股份，也会站在工会组织一边。
事实也的确如此，大众汽车这一决定已经遭到工会的严厉抨击，德国最大的工业工会IG Metall表示誓言要为保住工作而战。
IG Metall工会首席谈判代表托尔斯滕·格罗格尔在一份声明中表示，董事会提出了一项不负责任的计划，动摇了大众汽车的根基，严重威胁了就业和工厂。
作为IG Metall工会成员，大众汽车集团工会主席丹尼尔・卡瓦洛（Daniela Cavallo）表示，工会将“强烈抵制”董事会这一提议。
而且尴尬的是，就在几个月前，工会还要求大众汽车为12万名员工在一年内涨薪7%。
大众汽车也表示，计划在这周晚些时候与工会讨论这些计划，而且，如果爆发劳务纠纷，奥博穆的职位还有可能不保。
在大众汽车历史上，与工会的冲突已经导致他的一些前任被迫下台，比如2022年离职的赫伯特·迪斯，就因大规模裁员计划意外下台。
此外，在2002-2007年之间，连续两任大众首席执行官贝恩德·皮舍茨里德和沃尔夫冈·伯恩哈德，也因为试图提高运营效率，与工会产生冲突而被赶出公司。
奶牛变瘦
百年传统豪强，为什么硬着头皮也要关停工厂？
从大众汽车各个高管的官方表述和大众现阶段的经营和财政状况中就能窥见一二。
按照大众乘用车部门首席执行官托马斯·舍费尔的说法，“形势极其紧张，无法单靠简单的削减开支举措解决”。
而奥博穆也表示，“现在的问题是成本、成本还是成本。”
运营成本之所以高企，其核心在于利润率的大幅下滑。
今年上半年，大众汽车销售量为 434.1 万辆，同比下跌 0.6%，虽然营收略有上涨，但营业利润同比下滑11.4%至101亿欧元，营业利润率则为6.3%，低于去年同期的7.3%。
更重要的是，大众核心乘用车品牌的营业利润已经从去年同期的16.4亿欧元下滑至9.66亿欧元，营业利润率已下滑至2.3%，去年这一数字还是3.8%，而且大众集团内的豪华品牌奥迪和保时捷的利润率都比核心品牌大众的利润率要高。
根据去年大众汽车宣布的“降本节流”计划，计划到2026年削减100亿欧元的成本，并实现6.5%的销售回报率，但从上半年的表现来看，差了不是一点半点。
而且今年上半年的业绩报告表明，如果不采取更大胆的措施，它无法实现在2026年之前削减100亿欧元成本的目标。
另外，大众在自己最大单一市场的失利，也成为压垮大众的最后一根稻草。
今年上半年，中国作为大众汽车集团的最大市场，大众在华的销量仅为134.5万辆，同比下滑7.4%，原因则是“中国本土市场竞争激烈”。
然而，大众在中国跌去的不只是“量”，今年上半年大众汽车在华营业利润仅为8.01亿欧元（约合人民币63亿元），同比下滑30%，如果和 2022 年上半年相比的话，同比下滑了 43%。
特别是在今年的第二季度，大众在中国竟然开始亏损，高达1.93亿欧元（约合人民币15.2亿元），而去年同期还盈利了3.48亿欧元（约合人民币27.4亿元）
从占比来看，今年上半年中国市场占全球总销量比例为30.9%，而在巅峰时期，中国一直贡献着大众全球四成以上的市场份额。
此外，大众也失去了多年以来在中国汽车市场中的霸主地位，比亚迪上半年销售了超160万辆汽车，超过大众汽车，成为销量冠军，就全年预期来看，这一形势难以扭转。
面对销量端和利润端传递过来的压力，大众汽车只能通过缩减产能，关闭部分工厂来达到节流目的。
此前海外汽车行业不景气的大环境下，还可以依靠国内的大众输血，如今大众在华失利的寒气开始传导到本土，早就存在于欧洲的问题，自然也暴露出来。
当然，大众对待电动化的态度还是相当积极的，目前仍在不断加码如今电动化浪潮的中心—中国，比如在中国再造“狼堡”，和小鹏汽车开始联合造车等等。
但这艘巨轮转身，谈何容易？
