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日系三大豪华品牌：雷克萨斯（丰田旗下）、英菲尼迪（日产旗下）、讴歌（本田旗下）。
讴歌已于去年1月彻底退出中国市场，英菲尼迪被爆在中国的大量经销商关门退网，而入华已有19年之久的雷克萨斯，终于慎之又慎地向国产化迈进一步。
“看不懂这个（独资建厂）的逻辑，二线豪华的市场空间在未来几年会极度压缩。”雷克萨斯计划在上海独资建厂的消息传出后，一位前二线豪华品牌业务负责人向《深网》表达了困惑，在他看来，雷克萨斯沿用此前的全进口形式，在中国市场轻资产经营，保持身段灵活能更好应对竞争。
在他看来，雷克萨斯和韩国现代集团（2023年全球销量第三）、Stellantis集团（2023年全球销量第四）的情况类似。“全球风生水起，中国增长艰难。”而且，雷克萨斯在欧美地区的销量仍在稳步增长，完全可以保持在中国纯进口，加大高增长地区的投入。
看上去不失为一条路径，但在电动化时代，无论丰田还是雷克萨斯都无法放弃中国市场。
其一，丰田不会甘心只做一家区域性车企，而非全球性车企。
丰田虽仍是全球销量第一且最赚钱的车企，但去年并未完成年度产销目标，中国销量不佳是未能完成的主要原因之一。电动化转型缓慢像一把利刃高悬于丰田头上。今年，丰田将在电动汽车和人工智能技术领域投资1.7万亿日元（约合人民币767亿元），以“参与竞争”。
雷克萨斯则是丰田电动化转型的“排头兵”。在丰田的规划中，雷克萨斯最终将转型为纯电品牌，预计到2030年，旗下所有车型提供纯电版本，在中国、北美、欧洲实现100%纯电车型销售，目标全球销量100万辆。到2035年，彻底转型为纯电品牌。
其二，丰田要想补课电动化，最好的老师是中国市场。
“中国的新能源研发、市场、供应链都是世界顶流，大众、奥迪都在利用国内研发力量开发车型，为了不丢失中国市场也为国际市场蓄力。”一位合资车企人士告诉《深网》，“上海是国内新能源的顶流”，争取雷克萨斯在上海独资建电动车厂，对丰田来说短期没有经济意义，但是一个重要的战略。
丰田无法放弃中国，但中国还需要雷克萨斯吗？
雷克萨斯难有特斯拉“待遇”
“雷克萨斯算不上什么鲶鱼。”一位外资车企供应商告诉《深网》，雷克萨斯独资“问题不大”，但政策支持不见得会超越其他自主品牌。
数日前，据彭博社援引多位知情人士消息，丰田正在与相关部门洽谈，在上海投资建设与特斯拉中国工厂类似、100%独资雷克萨斯工厂的可能性。
知情人士透露，丰田希望能争取到和特斯拉中国相似的待遇，包括税收优惠、政策支持、土地供应以及100%独资。另一位知情人士称，洽谈还远远没到最终确定阶段，可能会有变动产生。
《深网》就此事向丰田中国求证，丰田中国回复：对于网络传闻不做回应。相比起四年前雷克萨斯的明确回应：“没有任何在中国本土化生产的规划。”多数业内人士认为本次回应态度已有松动。
腾讯汽车《远光灯》从接近上海市政府方面的人士处了解到，双方早几个月前已经开始接触，并由上海市经信委负责与丰田的合作洽谈，但落地事项还未最终敲定。
特斯拉在2019年敲定入华国产时，被称为即将搅动中国新能源市场的一条“鲶鱼”。有头部电动车公司的业务负责人戏言，“狼（特斯拉）早晚会来。狼来了，羊才能爬得快。”特斯拉也能因在上海建厂降低成本，扩大市场规模。
当时，特斯拉上海工厂获得上海市政府多重优惠，包括：1.以约9.8亿元获取86万平米土地用于建厂；2.上海政府提供的约5.9亿元补贴；3.中资金融机构提供的年利率3.9%的40亿元低息贷款；4.15%企业所得税率（该政策2023年到期，2024年恢复为25%的标准企业所得税率）。
相比“鲶鱼效应”，上海引进特斯拉更希望能带动中国电动车上下游供应链、整体产业发展。马斯克也对此作出了承诺：1.三年内所有零部件必须100%国产化，即每辆国产特斯拉上的每一个零件都要来自中国本地的工厂；2.未来五年向上海工厂投资140.8亿元；3.从2023年起，每年须纳税22.3亿元，若未能完成，必须归还相应土地。
2004年，雷克萨斯正式进入中国后，随着销量不断攀升也在不断传出国产化消息。在这期间，丰田在中国的两个合作方：一汽和广汽，也在持续争取导入雷克萨斯品牌，但雷克萨斯始终未能下定决心在中国投产。
今时不同往日，曾经要加价才能提车的雷克萨斯ES，部分地区贷款裸车价低至19万。在持续升温的价格战压力下不得不“以价换量”，再加上电动化转型缓慢，如今，雷克萨斯更需要中国市场。
丰田危局：比亚迪正在成为“新丰田”
2023财年，丰田成为第一个年度营业利润首次超过5万亿日元（约合人民币2256亿元）的日本企业，但丰田却高兴不起来。
丰田CEO佐藤恒治称，预计2024财年，丰田年度利润将下降近20%，营业利润将下降19.7%至4.3万亿日元。结合财报和财报电话会议信息，这一预测或是给予未来投资计划、与中国车企的激烈竞争以及旗下子公司违规行为导致的不良影响。
精益制造，是丰田从乡镇企业闯入世界舞台，一路超过德国大众、美国福特，成为世界第一大车企的一张金色质量名片。但近年来，丰田屡陷造假丑闻。
6月3日，日本国土交通省通报，丰田、马自达、雅马哈发动机、本田、铃木的38种车型存在认证欺诈问题。当天，丰田董事长丰田章男在东京召开的编辑会上鞠躬道歉。6月4日，据日本经济新闻报道，日本国土交通省对丰田汽车总部进行突击检查。
6月11日，日本国土交通省在调查过后得出结论：丰田汽车公司被发现的六起认证违规案件不仅违反了日本的国家标准，还违反了包括联合国标准（欧洲等地区采用）。日本和联合国的乘用车标准一致，因此违规行为极有可能导致丰田在欧洲和其他地区无法进行大规模生产。
包括此次认证造假在内，三年来丰田被爆四起造假/违规事件。
2022年，丰田卡车制造子公司日野汽车发动机排放数据造假；2023年12月，丰田小型车子公司大发汽车在安全测试中存在违规行为；2024年月，丰田旗下10款车型暂停出货，因为旗下丰田自动织机生产的柴油发动机存在违规行为。
与此同时，比亚迪正逐渐成为海外“新丰田”。
据日经中文网报道，泰国工业联合会（FTI）汽车工业副主席素拉蓬称，“（比亚迪）就像以前的丰田一样”。
泰国汽车市场在1960年左右曾由美国福特汽车等欧美车企主导，后来丰田和日产凭借性价比和质量获得了更多支持。
“当时消费者换成日本车是因为价格便宜且质量有保证。如今，比亚迪等中国纯电动汽车在质量和价格方面也十分具有吸引力，所以发生了和当时同样的现象。”素拉蓬说。
正如曾经的日系车代替美系车席卷泰国甚至东南亚市场，如今比亚迪等中国新能源车企也在这些市场逐渐吃掉日系车的份额。据日经中文网数据，2023年中国车在泰国的市场份额为11%，是2019年的5倍，而日系车的市场份额从2019年的90%降至2023年的78%。
电动智能车时代，丰田想要继续稳坐世界第一大车企的位置，需要找到新支点。目前来看，丰田的策略是一边投入大量资源补课电动化、智能化技术，一边与中国企业合作，以尽快完成转型。
丰田计划新财年在电动汽车和人工智能技术领域投资1.7万亿日元（约合人民币767亿元），并希望2026年将电动汽车年销量提高到150万辆。
在加大研发一体化铸造技术和固态电池技术力度之外，丰田还与华为、比亚迪等进行合作。丰田全球车型智能驾驶方案将采用“丰田+华为+Momenta”三方联合方案模式。据财经报道，丰田在中国还将采用比亚迪超级混动技术。
比丰田转型更快的大众，尚未完成“大象转身”
相比在战略方向上有所犹豫，迟迟无法下定决心电动化转型的丰田，作为世界汽车销量第二的大众集团，可以说是转型速度最快的传统车企。
“大众掉头最快，利用国内力量开发车型，现在有五六个车型交给上汽在开发。”一位上汽员工告诉《深网》，跟国内新势力比，大众看起来“慢半拍”，是因为国内发展太快，“超过他们决策变化的速度了。”
大众集团能快速转型，要感谢前任CEO赫伯特•迪斯。2018年，迪斯在大众德国总部“狼堡”直言，“大众将成为颠覆者，而不是被颠覆。”并重申战略目标“使大众成为电动交通的No.1。”2021年，迪斯更是在twitter上喊话马斯克，要夺走特斯拉的一部分市场份额。
据Clean Technica数据，2023年，大众集团在欧洲新能源车市占率第一，达21.2%，特斯拉位居第三，达12.1%。
但从全球范围来看，大众加奥迪的份额仅为5.38%，而比亚迪和特斯拉高达21.01%、13.21%。
“如果中国市场失败，那么大众很有可能会从一个全球市场的企业，退化成一个欧美的区域车企。”一位前大众安徽员工告诉《深网》，因为中国市场占大众集团全球销量的33%，是大众全球最大单一市场，“这个比例非常重。”
大众想要尽快完成电动化转型的迫切心理，完美显现在了花钱的速度上。
在今年3月的财报沟通会上，大众更新了2025-2029年新五年转型投资计划，总计1700亿欧元，约合人民币1.337万亿元，占大众汽车业务营收的12%。
大众集团CEO奥博穆列举了一些资金用途：提高传统燃油车平台的软硬件竞争力要用掉150亿欧元；提升电动化平台MEB也要用掉150亿欧元；还有150亿欧元用于电池战略，包括但不限于电池工厂、电池材料研发建设；另外150亿欧元用来分散中国市场失败的风险——挖掘其他地区市场的增长潜力，尤其是美国和部分印度地区。
“想要完全打破一个旧的研发结构是非常困难的。”上述大众安徽员工告诉《深网》，在工作过程中，他发现会有“将新的事物往旧的流程里套”的现象。
大象转身不易，相比身量轻盈的新兴公司需要更多时间，但如今新能源汽车竞赛，比战略更比速度。在目前阶段，相比学习特斯拉，丰田或许更应该吸取大众转型中所得的经验与教训。
