文｜王磊
编辑｜秦章勇
面对比亚迪“电比油低”这把火，最先缴械的是日系车。
根据《日本经济新闻》，两家日本车企计划削减在华的生产规模，日产汽车考虑将在中国的产能削减30%，本田则计划削减20%。
日产在华的年产能，可能会从目前的160万辆削减50万辆，而本田从原本的160万辆减少到120万辆左右。
主动减产的原因很简单，国内本土车企把价格战玩得出神入化，尤其是比亚迪、吉利这些传统选手，把价格战打到10万级，这是日系车赖以生存的主力市场，受到的影响也最大。
以日产为例，目前销量担当是轩逸，作为A级家轿的实力选手，地位一直都非常稳固，“小天籁”的光环加持下，年销量轻松超过40万辆，2020-2023年，轩逸连续4年成为燃油轿车销冠。
注意只是油车，如果算上新能源的话，比亚迪秦PLUS在去年总销量，已经超过了轩逸。
以往日系车给人的标签就是省油、皮实，但是在新能源时代，省油的逻辑被插混车型降维打击，优势也被碾压。
不止轩逸，在价格战的攻势下，卡罗拉、朗逸等“马路三大妈”们，都将受到冲击。不过和日系车面对电动化转型消极的态度不同，大众的ID系列纯电车已经全方位布局，而且大众也在积极联手江淮、小鹏等中国车企转型电动化。
对电气化转型踟蹰不前的日本车企，该拿什么拯救自己？
轩逸们的反击
面对比亚迪开年就降价带来的攻势，最先感到紧张的是那些轩逸的经销商们。
在他们发布的宣传海报中，反其道而行，喊出了“油比电稳，更比电低”的口号，把轩逸的起售价降到6.98万。
除此之外，价格一向坚挺的卡罗拉也破防了，采取降价求量的手段，全系直降3.5w，降至8.68万元起。
其实单从价格来说，轩逸已经相当有优势。
“我们从开年就一直搞促销，现在我们最大优惠能到6.6万，这个价格落地后已经比亚迪那些荣耀版还要低。”一位山东区域的日产轩逸销售顾问告诉超电实验室。
“别看网上那些人说合资车不行了，我们车还是很能打的，技术成熟油耗很低，智能配置也都有，而且价格战我们同样打得起，你看最新的政策，在价格上还是我们合适。”
在这位一线销售看来，想买轩逸、卡罗拉的人还是会买，并没有因为比亚迪推出荣耀版车型被分走太多潜在顾客。
虽然不影响原有的购车意向，但同级别新能源的一再降价，也实打实地影响到了他们的市场份额。
一年之前，秦PLUS DM-i冠军版首次将价格降至10万元以内后，2023年秦PLUS累计销量超40万辆，也一度超出合资燃油车轩逸、朗逸的销量，首次夺得A级车市年度销量冠军，曾经称霸A级轿车市场三巨头轩逸、朗逸、卡罗拉2023年销量分别同比下滑了15%、6%和31%。
自2月19日秦PLUS荣耀版推出以来，效果同样立竿见影，2月19日-25日，新车推出首周内，比亚迪秦PLUS DM-i单周销量达到7852辆，仅次于特斯拉Model Y。
相比之下，轩逸和朗逸就没有那么舒服了，单周销量分别为4088辆和3183辆。
而卡罗拉下滑更是严重，在2021年之前单月销量还能动辄三万多台，但近两年销量逐渐下滑，2023年单月销量基本在一万多台，和秦PLUS再也没有了一战之力。
根据第三方平台的数据，刚刚结束的2月份中，秦PLUS也“得偿所愿”以月销21268辆的成绩登上了榜单第一，而轩逸以不足1500辆的微弱差距死死咬在后面，同期销量为19878辆。卡罗拉更惨，销量还不过万。
所以再怎么反击，销量下滑已成事实。
A级车市场向来是日系车的主战场，牵一发动全身。
作为日产历史上生产周期最长、累计生产数量最多的车系，轩逸诞生于1959年，当时还是叫蓝鸟，在战后复苏的日本，蓝鸟推出后很快成为市场上热销车型之一，随后就和丰田皇冠、花冠系列一样，成为日本汽车进军美国市场的主力军。
而且车型的定位也非常明确，驾乘舒适、CVT无级变速箱平顺省油等都让轩逸有着大批家庭用户。
过去的64年的时间，轩逸历经14次换代，凭借空间大、省油的优势，逐渐成为东风日产的销量一哥。
2022年，轩逸的销量达到42万辆，占东风日产全年总销量一半以上。而到了2023年，轩逸的销量降到了37.6万辆，与此同时，东风日产品牌全年总销量也下滑至68.7万辆。
其它日本车企的销量轨迹，基本和日产相同。比如丰田的雷凌、卡罗拉，本田的思域、型格等，都曾是主力车型，随着销量逐步下滑，品牌在中国区的累计销量也随之下滑。
2023年全年，1-12月，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的累计销量为79万台，这个数字相比2022年下滑超过20%。2022年，日产汽车在华销量还能超过百万台，达到104.5万台。
混动大法好？
严格意义上来说，秦PLUS能够取胜，靠的并不单是纯电，还有插混车型，而日本车企更是擅长搞混动。
而且本田两年前就这么干了，本田的CEO八乡隆弘曾在接受媒体采访时表示，他相信混合动力汽车将在近几年发挥关键的作用。
至于纯电动汽车，其表示不太确定他们的顾客是否真的想要它，因为他认为这种汽车目前在基础架构以及硬件方面还有很多问题。
八乡隆弘还强调，“本田的目标是减少碳排放，不是为了拥有电动汽车而生产电动汽车，所以混合动力系统也会是本田重点的发展方向”。
从本田计划的电气化目标来看，在2030年实现电气化车型的全球销量占其总汽车总销量的三分之二，实现这个目标主要就是靠混合动力汽车来实现。
相比之下，日产在日系品牌里面算是在纯电领域投入最积极的，其在2021年宣布将投入132亿美元让旗下的车款加速电气化，但是最近其公司高管在接受访问的时候表示“需要由消费者决定电气化进程的速度”，换句话说，用户喜欢什么，日产就决定造什么。
这么来看，日产都打算在中国减产，显然电气化的进程并不是那么顺利。
其实以丰田为首的日本企业一直不情愿投入精力发展纯电，他们不止一次在公众场合唱衰纯电车，认为抵制电动车是正确的，电动汽车的销量放缓，会让人们意识到这项技术失败的现实，而“汽车制造商应该继续投资混合动力汽车”。
抵制纯电，发力混动，也是由其原有的产业技术与利益决定的。
日本燃油车三大件具有很大的先发优势，尤其是发动机技术一直是领先世界，如果发展纯电，相当于丢掉了优势，而混动则保留了发动机技术，甚至发动机还是主角，这也是为什么日本车企们会强行给内燃机技术续命。
其实不止日本车企，其它外资巨头也在加码插电混动或者混动车型。
据路透社的报道，梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松表示，奔驰将继续更新燃油发动机，并计划到2027年推出一个全新的内燃机车型阵容，使内燃机能够持续到2030年代。到2030年，包括混合动力车在内的电动化车辆销量将占其总销量的50%。
通用汽车也在发生转变，多年前弃用插混技术路线之后，在经销商的压力下，通用汽车重启插混路线，计划在北美市场推出几款插混车型。
在海外知名非营利性消费者组织、产品测试机构《消费者报告（Consumer Reports）》不久前发布的2024年消费者首选汽车排名中，混合动力汽车型在前10名中就占了6席，而纯电车型只有一款Model Y上榜，其他的三款则是燃油车型。
面对纯电业务越来越大的亏损，福特也削减了对于电动化转型的决心，促使其也开始向油电混动方向靠拢。
根据乘联会的数据，今年2月纯电动乘用车市场市场批发量，同比狂降22.8%，市场普遍遇冷的情况下，插混车市场批发量同比仅仅下降了4%，而且同属于混合动力的增程式乘用车更是逆势上扬，2月份的增程车型批发量升至6.1万辆，同比增长高达147%，市场份额增至14%，同比增长9%。
不难看出，采用混合动力路线，不仅让秦PLUS登上宝座，在海外也是大有市场。
在被比亚迪、吉利等中国车企偷家后，日本车企能凭借混合技术杀个回马枪吗？
