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作为经济全球化的代表产业，一直以来，整车大批量出口与海外生产基地的完整布局，都被看作是衡量一个国家制造业综合实力的标志之一。
近日，日本汽车工业协会公布了2023年日本汽车出口数据，最终数据显示为442万辆。而同期，中汽协统计口径下的中国汽车出口量为491万辆，同比大涨58%，创下历史新高。
这组数据意味着，中国在连续15年实现全球汽车产销量第一之后，出口量首次超越日本，成为全球汽车出口量最大的国家。
多年以来，日本长期占据着全球汽车出口的“头把交椅”，其只在2016年被德国短暂超越了一次。而此次被中国超越，也是日本七年来首次跌落世界汽车出口榜首，并且49万辆的差额足以显示出中国汽车产业的强劲实力和巨大潜力。
援引《日本经济新闻》的相关报道：“在电动汽车带动下，中国首次超越日本成为世界第一汽车出口国。”诚然，在燃油车时代，日系车凭借极强的燃油经济性，享誉全球市场。但在如今的电动化时代，日系车却明显有些跟不上全球消费需求的飞速变化。
而反观中国汽车产业，得益于产品与技术的全面优势，以及中国自主车企在渠道、研发、产品本土化等多方面投入的增加，新能源汽车逐渐成为中国汽车出口增长的核心动力。
1.中国汽车出口跨过“十年窗口期”
从2021年的200万辆，到2022年的300万辆，再到2023年的491万辆，近三年来中国汽车出口量以每年一大步的节奏走向全球市场。
一种堪称“跃迁”的上涨水平，是近两三年来中国汽车出口的本质变化，同时我们也看到了中国汽车出口结构的相应转变。
回顾中国汽车的出口之路，2001年，中国汽车迎来第一次批量出口，目的地是叙利亚；2002年刚加入世界贸易组织（WTO）时，全年汽车出口仅有2.2万辆；此后十年，中国汽车出口首次超过百万辆（106万辆），随后多年仍徘徊在100万辆左右的水平。
而在2020年之后，中国汽车出口开始出现爆发式增长，几乎每年保持100万辆的增速。2021年，随着国内新能源汽车产销规模超过300万辆，中国汽车出口也度过了为期十年的百万量级平台期。
该年，中国汽车出口也首次突破200万辆，达到201.5万辆，超越韩国，仅次于日本和德国。2022年，中国汽车出口再进一步，全年汽车出口311万辆，超越德国，成为仅次于日本的全球第二大汽车出口国。
不难发现，2020年以前汽车出口每增长100万辆，平均就需要10年时间，保持了一个相对平缓的增长曲线或者说“平台期”。概因，彼时中国汽车出口以燃油车型为主，但想要打破国外汽车品牌早就建立起的全球销售渠道和供应链体系，突围速度就显得有些缓慢了。
制表：钛媒体App，数据来源：乘联会公开数据
但在2021年之后，随着国内新能源汽车产业的飞速成长，中国汽车出口以新能源汽车为代表，不仅开拓了更多海外市场资源，也从整车出口、CKD （全散件组装）到全面当地生产，实现了产业链的升级再造。
一方面，借由新能源车打破了海外品牌原有的生态格局，自主品牌的强势崛起成为推动中国汽车出口量增长的主要因素。另一方面来说，国内新能源领域的良性竞争环境，也促使越来越多的外资和合资企业在中国生产新能源车并出口到海外市场。
从燃料形式来看，2023年传统燃油汽车新车出口量为370.7万辆，同比增长52.4%；新能源汽车新车出口量为120.3万辆，同比增长77.6%。新能源汽车出口占比虽然不及传统燃油车，但增速迅猛，高于传统燃油汽车出口，被业内认为是未来中国汽车出口的核心增长点。
对此，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠表示：“市场换技术”是中国汽车航海的1.0时代，在接下来的航海2.0时代，中国汽车产业和全球汽车产业需要“双向奔赴”。
而在中国汽车出口量不断增长的同时，中国新能源车的出口均价也在逐步提升。以大众ID.3为例，该车型在国内起售价一度下探至12万元以下，但在国外约售30万元以上；而比亚迪海豹在欧洲约售35-40万元，比国内起售价贵了一倍；奇瑞星纪元ES更是放言出口价或将突破100万元，而国内其实只卖22.58-33.98万元。
不难看出，除了销量涨势喜人外，中国新能源汽车品牌正在向全球市场展现出其独有的竞争力。
2.中国车敲开了发达地区市场大门
而对于近年来中国汽车出口不断增长的走势，乘联会秘书长崔东树认为，“新能源车是中国汽车出口的核心增长点，改变了依赖亚洲和非洲等部分穷国和不规范国家的汽车出口被动局面。”
过去，中国汽车出口只能面向亚非拉市场，2018年前出口该份额比重超过80%。
与之形成鲜明对比的则是，2023年中国汽车出口量前十的国家，分别是俄罗斯、墨西哥、比利时、澳大利亚、沙特阿拉伯、英国、菲律宾、泰国、阿联酋和西班牙。其中，对俄罗斯的出口量近80万辆，同比增长5倍。而比利时、泰国和英国则成为中国新能源汽车出口的前三大市场。
一方面，中国汽车出口量呈现快速增长迹象，而与此同时，出口市场的结构逐步发生了变化，不再局限于亚洲和非洲等欠发达国家，中国正在逐步打入欧洲等发达国家的市场。通过产品力的提升，中国车企在这些市场获得了更多话语权。
过去，许多欧美老牌车企都是通过在中国成立合资企业，并依靠技术和品牌优势来占据中国庞大的汽车消费市场，然而现在，中国正在成为电动汽车产业的制造中心，也有能力通过技术反哺来拓展欧洲市场份额。
相比国内市场日趋激烈的竞争环境，海外市场的部分空白区域正驱使着中国车企在全球范围内寻求新的增长点。
目前，中国车企走向全球有两大路径：一是新兴的电动汽车制造商如蔚来汽车、小鹏汽车等西进欧洲市场，与当地合作伙伴销售新车；二是比亚迪、长城、上汽等老牌车企南下东南亚市场，利用地缘优势、较低的人力成本和包括降税补贴、关税豁免等一系列政策红利，在当地进行更深入的本地化生产以提高在市场上的影响力。
目前来看，俄罗斯已成为中国海外汽车出口的最大市场，也是全新的突破点。除此之外，中国对东南亚的汽车出口增长之势尤为显著。在此之前，日本车企在东南亚的市场份额较高，但在日本车企向电动汽车转型进展迟滞的情况下，中国车企正在快速抢占市场份额。
甚至在日本这个汽车工业发达，极少进口的特殊市场中，中国车企也取得了新的突破。其中，比亚迪在2022年7月宣布进入日本乘用车市场，北汽蓝谷（极狐品牌阿尔法S）亦于2023年10月对外宣布了旗下高端智能驾驶产品的日本市场计划，并拟定于2024年正式销售。
在王侠看来，“中国汽车之所以受到越来越多海外消费者的欢迎，是因为他们感受到了中国汽车在电动化和智能化方面的比较优势，中国汽车的出海符合全球消费者的利益。”
与此同时，中国车企的出海模式也在持续深化，除了整车出口之外，以动力电池为首的新能源汽车产业链也已在全球开始布局，中国锂电池的出海驶入“快车道”。
例如宁德时代计划与福特在美国建立动力电池工厂，投资达35亿美元；亿纬锂能计划在匈牙利建厂投资高达99.7亿元人民币；国轩高科亦与欧洲电池制造商InoBat合资建设40GWh电芯及Pack工厂；同时，蜂巢能源泰国工厂的建设也已经启动。
在谈到中国汽车相关产业链发展的问题上，麦肯锡全球董事合伙人彭波向钛媒体App表示，中国智能电动汽车行业的蓬勃发展极大促进了国内相关产业链发展。在诸如动力电池、电机、智能座舱、辅助驾驶等领域，国内涌现出一批具备较强实力、处于全球领先地位的龙头供应商，为智能电动汽车在华跨越式发展奠定了必要基础。
可以看到，从“以市场换技术”到如今的“加价出口”，中国车企与世界汽车巨头的竞争地位正发生历史性易位。
3.传统车企仍是整车出口的主力
具体到销量份额方面，各大车企的表现却是出乎很多人的预料，并非是各种新势力品牌的强势崛起，而仍是各大传统车企充当整车出口的主力。根据中汽协数据显示，2023年整车出口量前十位企业分别是上汽、奇瑞、吉利、长安、特斯拉、长城、比亚迪、东风、北汽和江汽。
其中，上汽集团以109.9万辆的出口数据拿到了出口头把交椅。第二名是奇瑞汽车，出口92.5万辆，这也给奇瑞汽车制定2024年全球产销400万辆的目标，树立了信心。而吉利汽车虽然以40.8万辆拿到了第三名，但比第二名少了近56%，相对于国内销量，吉利汽车在出口市场还有很大的发展空间。
数据来源：中汽协统计数据
作为自主品牌出海的领头羊，上汽乘用车出口成绩一直都很亮眼。“不管你是新势力、‘旧势力’，追求规模是一定要遵循的商业规律。”在上汽集团国际业务部总经理、上汽国际总经理余德看来：“目前，上汽在欧洲市场的增长和盈利已经形成常态化。”
从上汽发布的消息来看，作为上汽集团出海战略的主力军，MG4 EV在欧洲销量突破10万辆大关，成为了紧凑型纯电动车销量冠军。未来，上汽还将在海外市场投放14款全新智能电动车，进一步拓展海外产品阵营。
排名第二的奇瑞集团，目前在俄罗斯、南美、非洲、中亚等地区表现抢眼。2023年，奇瑞集团销量为188.13万辆，而出口量占总销量比重已接近一半，超行业平均水平，奇瑞创造了巨大的利润来源。
而之所以能达到出口过半的比重，一方面由于奇瑞较早地布局了汽车出口战略，并已销往全球 80 多个国家和地区。更为重要的是，奇瑞目前出口的产品仍以燃油车为主，符合目前绝大多数国家的购车习惯。
对比2022年车企出口量排名可以发现，榜单上绝大多数品牌都实现了较大幅度的增长。值得一提的是，去年在榜单上还身影全无的比亚迪，以全年出口25.3万辆的成绩，取代重汽，暂居榜单第六名。
众所周知，国产龙头企业比亚迪布局出口业务是比较晚的，迟至2022年下半年才开始发力。然而短短一年，跃居榜单第六，也足以证明比亚迪的实力了。更不要忘了，比亚迪可还有动力电池出口这个杀手锏，虽不能真正比肩宁德时代，但在与韩日的竞争中已逐步取得优势。
可以说，去年比亚迪能够实现300万小目标，离不开海外市场的助力。根据乘联会数据显示：2023年12月，比亚迪出口量达36095辆，单月排名第一。凡此种种，不禁让人期待，比亚迪今年在全球市场究竟能达到何种程度？毕竟现阶段，比亚迪单凭国内市场已经足够“叫板”特斯拉了。
而说到特斯拉，虽说在整体榜单中排名有所下滑，从2022年的第三，降到了如今的第五名，但在中国新能源市场品牌出口量榜单中依旧强势领跑。
相关数据显示，特斯拉在去年的全球销量超过了180万辆，其中特斯拉上海超级工厂，贡献了大量的产能，而上海工厂生产的特斯拉车型，不仅供给国内市场，还要出口海外。从数据上来看，特斯拉去年的出口量达到34.4万辆，表现还是相当强势。
然而，出乎预料的是，尽管去年众多造车新势力奔赴海外的新闻层出不穷，但在实际榜单中，紧随特斯拉之后的，却仍是两个“老面孔”，比亚迪和名爵，二者自然都是算在传统车企“名下”的。
除了这三个品牌之外，榜单中4-10名的车企声量就小了太多了，和三大品牌形成了断层式的差距，也就是一年一两万辆的样子，对这些品牌来说，这样的出口量水平，本质上也是形式大于内容，带来的实际效用是很微弱的。
总体而言，不同于传统车企在出口层面大刀阔斧地投入，一众新势力品牌尚还处于“启航”阶段，同时面对的困难也更加复杂。
同时，当前的数据还揭示了一个不容忽视的事实：一方面，中国新能源汽车的发展已然相当迅猛，以至于正显现出替代传统燃油车的强劲势头。然而，尽管国内市场对于新能源车的接纳程度领先全球，但如果将视野拓展至世界其他地区时，我们却发现新能源汽车的普及并不如中国市场那样积极或迅速。
这或许意味着，在未来一段时间内，国内新能源品牌的初步目标仍应该是借助出口策略和在海外市场设立工厂，提高当地消费者对中国新能源汽车的认知与认可。而只有当这一目标达成后，方可利用它们在技术和产品方面的优势，进而深入攻占全球市场。
对于未来几年中国车企在海外市场的发展，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞向钛媒体App表示：“包括比亚迪在内，未来几年中国汽车出口增速绝对要高于国内市场的增速。但全球头部的造车巨头更像是“舰队”，现阶段他们并没有真正开始大力发展电动汽车，但一旦他们完成转型，还是会有很强的竞争力。”
不可否认，2023年越来越多造车新势力全力加码出口业务，但显然，相较于新加入且知名度尚不足的品牌，以大众、现代、起亚、福特、宝马为代表的外资品牌“反出口”优势更为突出。也正因如此，合资品牌出口也是现阶段我国汽车出口的重要组成部分。
在新能源汽车渗透率超越30%的大背景下，新能源车型起步较晚、仍以传统燃油车为主力的合资企业，面临着市场大幅萎缩、产能利用率下降的严峻挑战。与此同时，中国汽车产业链供应链高效、高品质、低成本的优势，让跨国品牌看到了中国生产、出口海外的新机遇。
在崔东树看来，中国合资车企深耕中国汽车产业多年，已经培育出强大的相关零部件企业体系，具有产业规模巨大的优势。
据统计，目前现代、起亚、福特、大众、宝马、沃尔沃、Smart、雷诺等汽车品牌，都在利用中国的工厂和新能源汽车产业链，计划在中国生产出口海外市场。其中，上汽通用2023年海外出口整车超过10万辆，江苏悦达起亚和长安福特出口整车分别达到8.68万辆和2.46万辆。此外，东风集团以及北京现代等合资企业，也宣布了雄心勃勃的出口计划。
可以说，通过向全球销售的“反向输出”，合资车企正成为跨国企业布局全球化的有益补充。
4.建厂、造船，中国车企还有的忙
然而，不容忽视的是，尽管我国汽车出口近年来成绩斐然，但其实经济增长、地缘政治、贸易壁垒、供电安全、成本压力等问题都存在着不确定性，这些都是全球汽车产业要共同面对的挑战。
而之所以生根发芽的本土化发展战略，被各大全球车企普遍推崇。是因为大多数跨国车企都认识到，依靠大规模纯出口模式是不可持续的，无法与当地社会实现经济共赢。
就比如去年10月，欧盟宣布对产自中国的纯电动汽车启动反补贴调查，以抽样方式确定调查目标。去年8月，欧盟发布《电池与废电池法规》，明显提高了其他国家进入欧洲市场的门槛。这些政策一定程度上打乱了中国车企布局欧洲市场的计划，而且不仅是欧盟，类似的情况也可能会在其他国家和地区出现。
据路透社报道，欧盟委员会派出的调查人员已于日前抵达我国，并将在1-2月份访问比亚迪、吉利和上汽集团，并对这三家汽车企业进行反补贴调查。而一旦欧盟通过调查认定上述指控为事实，那么欧盟对于中国生产电动汽车的关税，将从目前的10%进一步提升。
显然，已经“回过味儿”来的发达国家，正在气势汹汹地对中国电动汽车展开“围追堵截”。
因此，中国汽车出口不能只依赖于简单的出口贸易模式，而是要摆脱单边经贸工具的掣肘，真正进入海外市场腹地。比如要本土化，在海外投资建厂，供应、生产等都在本地实现，建立适应本地挑战的体系能力，希望通过海外生产和跨国贸易实现双轮驱动。
对此麦肯锡认为，想大力开拓海外业务的车企，应超越单纯出口模式，在目标国加速品牌、供应链、人才队伍及产品开发等职能的本地化建设，以此实现出海的高质量发展。
也正是在这种背景之下，多家中国车企开启着力更新各自的“出海日志”。日前，以上汽、比亚迪、长城为代表的头部车企便接连官宣海外建厂，继整车“出口热”之后，中国品牌再次开启了一波“建厂潮”。
去年2月，奇瑞宣布在阿根廷投资4亿美元建厂，而江淮则投资14.52亿元与墨西哥当地合作伙伴合资工厂。去年3月，哪吒汽车首家海外工厂——泰国工厂正式开建，于去年11月正式下线新车。同样在3月，比亚迪也宣布其泰国工厂正式奠基，预计将于2024年投产，并将在巴西设立由三座工厂组成的大型生产基地综合体。
而除了车企建厂之外，全散件组装（CKD）出口、海外建厂以及与外资合作等多元化路径也逐渐形成。例如，在动力电池领域，宁德时代、蜂巢能源、国轩高科和欣旺达等均已在海外投资建厂。显然，汽车出海的意义远超出口售卖和产业链构建本身，其更涉及全球化的服务、管理模式、贸易物流、文化交流乃至国家形象展现。
值得一提的是，随着中国车企不断强化其在全球市场的布局，对全球运力的需求也显著增加。
而制约汽车国际贸易的不仅仅是生产能力，更包括物流运输的能力。一条完善的物流链路对汽车出口至关重要，而汽车运输船作为核心载体之一，如今正面临前所未有的挑战。
航运研究机构克拉克森研究公司的最新数据表明，从2020年8月至2023年11月底，一艘6500标准车位的汽车运输船的一年期租金从1万美元/天飙升至了11.5万美元/天，涨幅超过十倍。这不仅反映了市场对于运输船的强烈需求，也说明运力已经成为制约中国车企“走出去”的关键要素。
面对汽车运输“一船难求”的状况，在此之前，中国滚装船东中仅有上汽集团作为车企亲自下场，成立了上汽安吉物流。而近年来，各大车企为了满足海外需求，缩短交付周期布局船运这个“副业”其实也有不短的时间了。
去年1月，广船国际宣布成功生效2艘比亚迪双燃料汽车运输船订单；随后，奇瑞集团宣布将组建自有船队；而上汽集团旗下的安吉物流已于江南造船厂订购多艘7000车以上的大型汽车运输船…
近年来，上汽、比亚迪、奇瑞等中国车企纷纷开始组建船队，其不仅仅是为了确保全球运力供应，更是为了掌握物流链的更多环节，以提高整体的出口效率和降低成本，而这也预示着未来中国车企将在全球竞争中拥有更多主动权。
在航运市场上，大型滚装船的建造和交付一直是行业内的关键议题。伴随着中国汽车工业走向出海新时代，汽车出口量激增，作为主要运力的汽车运输船也 “一船难求”。因此，对中国造船业来说，2024年也将成为“忙不完”的一年。
对此，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟向钛媒体App表示：“2024年，中国新能源汽车在全球地位和国家经济社会发展中的作用将进一步巩固，并有望成为确立全球地位的关键一年。”
可以预见，中国车企及造船业将在新的一年中继续加速前行，共同推动着中国汽车出海战略的深入实施，亦是对国际汽车市场格局再度进行重塑。这场深刻的变革，将不仅仅局限于汽车行业，它还预示着物流航运等相关产业的同步发展与转型。
结语
据中汽协预计，2024年中国汽车总销量将超过3100万辆，同比增长3%以上，而出口端还将继续增长，达到550万辆的规模。在新能源汽车技术、成本、产业链等各个方面拥有优势的中国汽车产业链，正面临进入全球市场与“传统豪强”一较高低的历史最大机遇期。
然而不管如何，面对今年国内“内卷”化竞争愈演愈烈的新车市场。当行业产能逐步解放，制造需求仍可进一步挖掘的前提下，发力海外市场，不仅可以消化转移国内过剩的产能，还可以维持车企制造能力、维护供应链健康运转等。
出口量全球第一，标志着中国汽车产业全球化已迈出关键步伐。纵观全球汽车产业强国的发展历程，无不是以大批量出口为起点，逐渐搭建起集零部件和整车生产、销售、售后服务以及品牌运营为一体的全球产业链布局。
而出口数据的“跃迁式”增长，也让厂商更加坚定拓展海外市场的决心，并形成了一股不可忽视的正向驱动力。长期来看，这也将是中国主流车企发展过程中的大势所趋。
