文｜王磊
一股来自北欧的寒气袭来。
极星汽车刚刚宣布，计划在全球范围内裁员约450人，人数虽然不多，但也占到了员工总数的15%。
早在去年5月，极星就宣布冻结招聘，收紧工作岗位，看来过去的半年，情况仍然不容乐观。
作为脱胎于沃尔沃品牌的高端电动车品牌，一出生便对标特斯拉，但似乎生不逢时，销量一直上不去。销量最低时，在中国市场销量单月仅有40辆。
2022年6月，极星在纳斯达克上市，不到两年内，已经从发行价10美元，跌至如今2.1美元左右，市值缩水近80%。
这种小众且保持自己格调品牌，怎么才能避免淘汰？
都是为了降本
公司业务计划调整、优化业务和运营规模，是裁员的万能回复。
“在外部支出方面，我们将进行一系列的缩减。”极星发言人表示，“我们不得不做出一个非常艰难的决定，那就是减少我们的员工人数。”
目的是为了加速提高极星汽车的利润率，同时降低公司的总支出，为了到2025年实现现金流收支平衡。
值得注意的是，此前极星也有过一次裁员计划，当时极星特意表示，并不涉及中国市场。2023年5月，极星汽车宣布裁员10%，人数达到了300，还冻结了该公司的招聘工作。
极星首席财务官JohanMalmqvist对此声称，裁员是基于目前的宏观经济环境，公司正努力控制成本。
除了裁员，极星汽车还把2023年的销售目标从此前的8万辆下调至6万~7万辆。官方给出的原因是，主要由于新车型极星3无法在2023年夏季按时量产交付，需延后至2024年第一季度。
不过即便这样，极星也没能完成下调后的目标，2023年全年销量仅为5.46万辆，仍低于此前定下的最低6万台的数字。
2023年四季度销量仅为1280辆，同比降幅达到8%，这也意味极星的全年销量势头并不是太足，甚至开始逐渐乏力。
这才仅仅过去了8个月，第二次大裁员就来了，两波裁员的人数达到了750人。
除此之外，就在十天前，极星更是被瑞典银行业老大——北欧斯安银行(Skandinaviska Enskilda Banken,SEB)“极致看空”，对极星重新调整了估值，直接降低到“0”克朗。
这意味着，在这家北欧银行老大的眼中，极星“一文不值”。
按照北欧斯安银行的评估，其表示“无法看不到任何极星公司的价值”。极星曾保证如果获得140亿克朗（95亿人民币）的注资，公司将在2025年实现盈利。但北欧斯安银行认为，这将是完全不可能实现的。
SEB银行是沃尔沃上市时的主要顾问，也是北欧最大的金融集团之一。其股票分析师认为，“极星已经成为了拖累。”
三年在国内卖5000台
对于极星这个品牌，或许很多人比较陌生，最初是在1996年创立的瑞典汽车品牌Polestar。
2005年，成为沃尔沃的性能车型供应商。2009年，沃尔沃把极星纳入旗下赛车与性能车研发部门，2015年沃尔沃全资收购极星，后者成为沃尔沃旗下电气化高性能研发部门。
直至沃尔沃被吉利全资收购，2017年10月，沃尔沃和吉利共同宣布组建高端电动汽车合资品牌也就是现在的极星汽车Polestar。
2022年6月，极星借助特殊目的收购公司（SPAC）Gores Guggenheim 宣布完成企业合并后，登陆纳斯达克，正式挂牌上市，上市首日市值达276亿美元，一度超过了日产、雷诺等传统车企。
然而背靠沃尔沃和吉利这两棵大树，极星出道即巅峰，随之而来的就是一路的业绩下滑。
根据目前极星公开的最新数据，极星2023年第一季度的总营收为5.5亿美元，不及市场预期的5.7亿美元，净亏损为900万美元，海外营收占比高达98.6%，而中国市场的营收占比仅为1.4%。
在第二季度，极星营收为6.85亿美元，其中也非常依赖于英国和瑞典市场，而美国和中国的营收却有所下滑，净亏损也达到了3.04亿美元，高于往年同期的2.28亿美元。
到了第三季度，运营亏损也达到了2.61亿美元，较2022年同期的1.96亿美元更是增加了33%。
2023年前三季度，极星汽车的毛利率仅为1.1%，持续的亏损和低到极致的毛利率，不得不让其两个股东沃尔沃和吉利持续输血。
2022年底，极星两大股东沃尔沃和PSD Investment，向极星紧急输血16亿美元，需要说明的是，PSD Investment是李书福的私人投资公司。
今年10月，极星又向SEC（美国证券交易委员会）提交了一份文件，要求允许融资10亿美元。
而且有着“中国血统”的极星，对比国外市场的表现，极星在国内市场的表现更拖后腿。几乎没有对外公布过中国区具体的销量成绩，我们仍可以找到一些蛛丝马迹。
2021年极星在华销售新车2048辆，仅占全球销量的7%；2022年，极星所对应的交强险数据只有1717辆。至于2023年的销量，根据第三方平台的数据，全年的销量仅为1100辆，同比下滑34%。
自极星的首款车型开始交付，3年来，极星在中国市场累计销量仅约为5000辆，时至今日，极星正逐渐被市场边缘化。
6年换5位CEO
极星在国内销量持续低迷，与中国区频繁换帅有着一定关系，极星自成立6年以来，已经更换过5任中国区CEO。
2016年，沃尔沃和吉利建立Polestar独立品牌，彼时担任沃尔沃汽车中国研发公司总裁的沈峰担任Polestar全球CTO及Polestar中国CEO，但没多久就离职了。
2017年12月，蔚来发布消息称，原Polestar全球CTO及中国区CEO沈峰已加盟蔚来汽车，出任蔚来质量副总裁以及质量管理委员会主席，负责其质量相关的总体管理工作，直接向李斌汇报。
在2018年3月，Polestar极星汽车又宣布新的人事任命，原沃尔沃汽车集团亚太区产品部副总裁吴震皓担任Polestar中国区总裁。不过，干了一年以后他又回到了沃尔沃。
2020年3月，Polestar极星汽车宣布，吴震皓调任沃尔沃汽车亚太区，负责战略和业务统筹相关工作，原大众中国的高级总监高竑担任极星中国区总裁一职。
高竑接班一年后，2021年3月，Polestar极星又下派了内森·福肖担任极星中国和亚太区总裁，全面负责极星中国和亚太区业务，向极星CEO托马斯·英格拉特汇报。
但外来的和尚也难念经，去年8月，曾任凯迪拉克全国销售总监及事业部负责人的冯旦又接下了极星中国这个烫手山芋。
最高层频繁动荡的结果，是产品定位的忽高忽低以及战略重心在欧美与中国市场之间反复横跳。
2021年底，托马斯·英格拉特曾直接表态称，“极星品牌后续重点调整至欧洲与北美，到本世纪中期，欧洲地区销售份额将达到40%，其余销售份额将由北美和亚洲市场平分。”
去年在极星汽车与星纪魅族达成战略合作的签约仪式上，吉利董事长李书福亲自到场并发表致辞。彼时沈子瑜还表示，“我们要尽快让极星能够本土化，并且在中国智能化软件优势下推动极星产品的发展。
对于极星而言，与星纪魅族的合作，也意味着重新将战略重心调整回中国市场。
不过，回归国内市场重心的极星，却大有与中国市场相悖的想法，在国内新能源汽车赛道如此之卷的当下，就连特斯拉近两年都在国内打起了降价牌。
极星却似乎选择无视国内新能源汽车领域的行情，极星首席执行官托马斯·英格拉特称，并未考虑通过降价和促销来提升销量，这也意味着品牌将依旧维持高端定位路线。
在如此的内卷的情况下，市场并不会给小众品牌多少机会。新能源时代，合资品牌已经没有了往日滤镜，只有在产品研发和销售运营跟上行业的节奏，才可能站在最后。
否则只能丢失全球最大的汽车市场，为自己的高冷买单。
