文｜楚门 曹婷婷
国内价格战打得轰轰烈烈，隔壁的日本车市却接二连三涨价。
本田汽车日前宣布，从7月27日起，在日本国内将上调旗下6款车型的价格，最大涨幅达到5%。
不止本田，从日系三巨头到三菱、马自达、斯巴鲁等日本车企，在过去一段时间都不同程度地上调了旗下新车价格。
这和国内新车价格轮番下降完全不同。今年以来，无论是自主品牌还是合资车企，为了能在国内市场中站稳脚跟，不惜牺牲利润也要降价。
在全球范围内，价格战也在所难免，比如特斯拉，前不久为了提振销售业绩，在美国市场对部分Model S和 Model X车型大幅降价，还赠送三年的免费超级充电服务。
为什么日本车先扛不住了？
不止涨价，一些热门车直接停产
从今年7月26日起，本田将在日本国内上调旗下6款车型的价格，最大涨幅为5%。涨价的都是热门车，比如我们熟悉的飞度、缤智、思域等。
其中，飞度的涨幅在31900日元-70400日元（折合人民1600元-3540元）之间。思域则是 40,000 日元-50,000日元（折合人民2000-2500元）。涨价幅度最高的是 Veze（国内的缤智），达到了119900 日元（约6000元人民币）。
这已经是本田今年第二次调整旗下车型售价，目前在售车型中已有3/4涨价。
即便如此，现在提车也需要等。本田表示，在产能受限情况下除了让交车期拉长外，现阶段思域与思域Type R已停止接单，两款车甚至都没有明确的交车等候时间。
值得一提的是，据日本媒体报道，这是本田史上第一次在车辆没有更新换代的情况下，就上调了售价。通常日本车企的涨价会选择在车型换代时进行，以此降低消费者对涨价的抵触心理。
除本田外，日产、三菱等多家日本车企也曾上调了在本国的售价。
今年4月，日产汽车在日本国内上调了旗下X-Trail（奇骏）、Kicks（劲客）、Caravan等5款车型的价格，涨幅最高达到10%。
其中奇骏的两个版本起售价格调整为4,488,000日元(约22.5万元)和5,029,200日元(约25.3万元)。彼时日产4月在中国的新车销量同比下降1.5%，连续9个月同比下滑。
更早之前的二月份，三菱在日本国内也宣布了对旗下2款车型涨价，涨幅最高达6%。今年以来，丰田、马自达、斯巴鲁等车企也相继上调了部分车型的价格。
4月20日，丰田宣布调整旗下 Pixis Van 和 Pixis Truck 的价格，从7月起开始涨价，Pixis Van 货车的价格上调3500元到84374元，Pixis Truck卡车的价格上调了3200元-3500元，其售价区间变为48219元—70831元。
日本车企这波涨价潮，和国内形成了强烈的反差。
目前国内价格战的硝烟远未结束，在新车定价上也呈现愈演愈烈的趋势，最近上市发布的不少新车都透露出了“低定价，交个朋友”的意思。
比如昨晚上市的长城汽车旗下坦克500 Hi4-T插电混动版本，官方售价33.5万元，与3.0T燃油版的起价保持一致，“真油电同价”。
要知道，当初坦克500 Hi4-T版本在上海车展开启预售时，预售价也达到了36万，短短两个月，就下调了超过两万。显然，长城高层对新车的价格是下了很大的决心。
而“油电同价”的卷王比亚迪更甚，通过推出降价增配的王朝系列冠军版车型来应对价格战，一度将插混车型的价格打到了10万以下。
蔚来则是把服务和车价分开，全系降价3万。从新势力席卷到传统车企，国内汽车市场参与者都投身了价格战。
对于日企的涨价行为，不少网友直言是“疯了”，认为是日本国内的市场还不够卷，才有涨价的空间。
不过也有网友认为，只是在日本国内涨价，“问题不大”。
原材料惹的祸
为什么要降价？
目前有两个原因，一是日元贬值，二是原材料价格和物流等成本上涨。
原材料的上涨是目前日本车企遇到的最大问题，不仅是钢材，同样上涨的还有车用铝材、铜材和车载电池的主要原料锂、镍、钴等。
此外，日本作为一个岛国，本土资源非常匮乏，需向外寻求原材料的供应，同时还要在运输上支付成本。
去年9月份，彭博社报道，海运贸易价格也在飙升，全球最大船舶经纪公司克拉克森研究服务有限公司提供的数据显示，在全球运送汽车和工业机械的货轮日收入已达到约8万美元，这是2000年以来的最高数据。
丰田汽车一直是日本采购钢材最多的企业，据日媒报道，丰田汽车与车用钢材达成协议，每吨钢材的采购价格提高约2000元人民币，但近半年以来，钢材价格又上涨两到三成，这也是12年来的最大涨幅。
这也直接影响到了他们的利润，自2021年原材料开始涨价开始，丰田当时就预计，营业利润将减少4400亿日元，相当于本财年预期营业利润预期中的18％；本田预计将受到2500亿日元的影响，相当于其预期营业利润的38％。
同样的，日产、斯巴鲁、马自达和三菱面对的影响在374亿日元至1000亿日元不等。
事实也正是这样，丰田2023年财年（2022年4月至2023年3月）最新财报显示，受钢材、铝等原材料价格高涨影响，净利润四年来出现首次下滑，同比下降14%至2.45万亿日元。
去年年末，由于碳酸锂涨价速度过快，国内新能源汽车也开启一波小涨价，但很快在特斯拉的带领下打起价格战，碳酸锂价格也有所下调。
目前碳酸锂价格虽然下调，但对于日本汽车行业影响并不大，因为日本仍然是以油车市场为主。
日本2022年度国内新车销量为438.5万辆，较上一年度增长4.0%，但新能源占比极少，不足1.3%，仅卖出5.45万辆。
对比来看，在2022年，我国汽车总销量达到2686.4万辆，仅新能源汽车销量就达到688.7万辆，远超于日本年度总销量，而国内新能源市场占有率也高达25.6%。
从规模来看，中国汽车市场足够大，也有打价格战的底气，而且汽车品牌也确实很多。目前大大小小的汽车品牌数量，已超过三位数。
按照未来主流车企不超过5家的说法，不降价卷份额，根本抢不到下一轮的门票。
而且中国车企已经卷到了日本市场，今年1月，比亚迪在日本的第一款新车ATTO 3（国内为元PLUS）开卖，当时被不少日本人惊呼，中国车已经打到了家门口。为了研究比亚迪的成功，日本规模最大的出版社——日经BP社还专门拆解了比亚迪海豹。
如今来自供应链和中国车企的压力，开始传导至终端市场，日本车主会买账吗？
