作者｜在洲 王磊
“汽车企业做手机是吃饱了（撑的）没事干。”
博世中国总裁陈玉东刚吐槽完，李书福造手机和造车的企业就联合起来搞事情。
6月19日，李书福在上海极星汽车总部宣布，旗下高端电动车品牌极星与星纪魅族集团（下称“星纪魅族”）正式签约，双方正式成立合资公司。
新的合资公司叫极星中国，其中星纪魅族集团持股51%，极星持股49%，显然星纪魅族的话语权更大。虽然是战略合作，但李书福在发布会上，也提到了“合并”。
和其他科技公司不同，这家新的合资公司业务广泛，除了打造核心的Polestar OS车机系统，还将推出电动汽车以外的多类终端产品，比如智能手机等。
似乎是回应陈玉东的观点，李书福亲自为这家新公司站台，“吉利搞得就是手机嘛，所以你们（星纪魅族）也可以做汽车...”
不再是电动车公司？
作为两家吉利系的企业，两家走到一起水到渠成，先来熟悉一下背景。
去年7月，吉利旗下的星纪时代收购魅族科技。今年3月，星纪魅族正式成立，主营业务有手机、XR、前瞻技术三个事业部。
也是今年3月，星纪魅族发布新一代旗舰手机魅族20系列、无界生态系统Flyme 10，以及第一代Flyme Auto车载人机交互软件。
而极星本来是沃尔沃收购的一个品牌，后来吉利和沃尔沃联合出资独立，去年6月，极星汽车通过SPAC方式在纳斯达克上市。
极星中国则是由极星汽车全资控股，主要业务包括工厂制造、研发和市场销售。
目前极星汽车都是在中国工厂生产，所以极星中国很大程度上能够代表极星汽车，背靠吉利汽车，极星中国也具备一定的整车开发的能力。
通过这次战略合作，极星汽车的中国区业务将单独拆分出主体，按照官方的说法，新合资公司将整合极星在设计和产品性能方面的优势，以及星纪魅族集团在软件和消费级电子硬件开发方面的布局，助力极星在中国新能源市场发力。
根据双方股比，星纪魅族董事长兼CEO沈子瑜将掌舵新的合资企业，新公司将全面管理运营极星在中国的业务，包括销售、市场、服务和软件研发等。
整合后，星纪魅族将为合资公司导入研发人员，极星中国的130人团队，全部注入新公司。
“极星不再是一个电动车公司，而是拥有多个智能终端的科技公司，包括汽车、手机等。”沈子瑜表示，合资公司将打造Polestar OS产品，专属服务极星中国的车型，同时将负责整车设计研发、软件开发、市场销售等工作形成闭环。
这么来看，沈子瑜将全部参与到极星的全球产品委员会中，极星汽车在中国业务的发展，将会交给这个全新的公司主导，这对于极星在中国的本土化发展，显然会更有利。
按计划，Polestar OS 将在明年一季度推出，未来极星中国在中国本土推出的所有产品，都将基于Polestar OS打造。
而且不止是车搭载Polestar OS，未来极星中国还将推出搭载Polestar OS的手机，以及一系列终端产品，比如可穿戴设备。
这么来看，这家新的合资公司，其核心产品力不在硬件，而是Polestar OS。
有亿咖通为什么还要极星中国？
2017年， 意识到“软件定义汽车”的时代已经到来的李书福，和出身安吉星的沈子瑜共同创办了汽车智能科技公司——亿咖通，打算为整个集团提供车联网相关产品。
亿咖通这家新的公司，李书福持股70%，沈子瑜持股30%，后者担任亿咖通的CEO。
过去六年，基于亿咖通，吉利打造出了智能座舱计算平台E系列、车载智能网联系统GKUI、智能座舱系统银河OS等一系列产品，也正是亿咖通的出现让吉利在“软件定义汽车”的浪潮中站稳了脚跟。
可是有了亿咖通，为什么还成立新极星中国这种车机生态的公司？
在FlymeAuto出现前，吉利智能化车机的落脚点只有亿咖通，产品效果一言难尽。
2018年，亿咖通基于Android系统推出了车机系统GUKI2018，开始在领克01、领克02，以及吉利星瑞、星越上搭载，后来的极氪001等也搭载了亿咖通的车机系统。
但也自那时开始，亿咖通车机系统开始出现卡顿、中控黑屏、频繁死机重启等问题，这个问题也延续到了极氪001上，最终逼得极氪不得不投入数亿元为001车主替换高通骁龙8155芯片。
而以沃尔沃、路特斯为首的吉利系外资品牌，对亿咖通的车机系统并不感冒。
现在沃尔沃上面使用的，或者将来在SPA２平台上使用的车机系统，都是和谷歌联合研发的全球首个内置原生安卓车机系统，在中国市场，沃尔沃仅仅把谷歌的相关App，替换为国内热门的App。
吉利旗下路特斯，更是拒绝了亿咖通提供的智能座舱系统方案，选择了自研。以高通第三代骁龙座舱平台为蓝本，搭载两颗高通8155芯片，研发自己的车机操作系统Lotus HYPER OS。
在这样的背景之下，亿咖通科技以及星纪魅族集团联手打造的“FlymeAuto”系统应运而生。
此外，如今成立的新极星中国合资公司或许也与吉利在智能座舱上实行赛马机制有关，吉利并不愿将鸡蛋全放在亿咖通这一个篮子里。
对于吉利来说，旗下品牌已经横跨10万-100万区间，自然不适用同一套智能化方案，如果要亿咖通为每个品牌单独定制，又只会让其淹没在各类项目中，反而适得其反。
因此亿咖通开始选择为各个品牌提供通用性强的底层OS内核（Cloudpeak）和中间件，将上层的交互、界面与应用交给品牌自己做。
比如亿咖通科技和smart的合作，双方就在专业领域各取所长，联合定义并开发了智能座舱体验，以及smart OS全场景数字生态车机系统。
和极星中国相比，亿咖通开始了“走出去”，面向全球化发展，两者定位明显做了区分。
显然，李书福既想做好行业“标准化”，又想要做好品牌“差异化”。
极星汽车要叠Buff了
新合资公司极星中国成立的另一面，极星汽车的本土化发展并不如意。
公开数据显示，极星2021年在国内市场销售了2048辆，仅占全球销量的7%，2022年，极星在国内上险数仅为1719辆。
极星的销量主要来自于海外市场，2022年，极星汽车全球销量为5.15万辆，较2021年2.9万辆的销量增长约80%。今年第一季度，极星汽车在全球交付1.21万辆新车，同比增长26%。
从营收上也能看出端倪，2023年第一季度，极星营收5.46亿美元，极星汽车实现营收5.46亿美元，同比增长20.74%。归母净利润为-897.7万美元，上年同期为-2.745亿美元，同比减亏96.73%。
其中，英国市场占了28.79%的份额，美国市场占比为20%，德国和瑞典占比分别是9.52%和9.13%，中国市场贡献的营收仅为765.2万美元，仅占比1.4%。
从财报数据来看，极星今年第一季度在国内市场的销量显然也不乐观。
或许是为了讨好中国市场，前段时间，极星表示基于成本控制的需求，在全球范围内裁员10％，被裁员工总数约为300人，并已冻结招聘。但当时极星明确称，这一裁员调整不包括中国市场。
极星CEO托马斯·英格拉特坦言，极星在中国市场遭遇困难有一定原因，中国市场电动车竞争更激烈，消费者对科技、数字化需求更强，外来品牌难以跟上这些变化。
换句话说，面向中国市场和智能化，极星必须求变。
如今极星汽车将它在中国业务的发展，交给由沈子瑜执掌的星纪魅族集团来主导推进，对于新极星中国来说，重新组合的软件能力，极有可能是一把打开中国市场的钥匙。
