文｜曹婷婷 楚门
特斯拉被偷家了。
最新消息，奔驰L3级自动驾驶系统在美国加利福尼亚州获批商用。
获批后，你可以在加州开着奔驰车，在特定条件下不用手扶方向盘，甚至不用双眼看路。关键是，出了事算奔驰的责任。
奔驰是加州批准的第一家主机厂，要知道加州是特斯拉总部，后者头号超级工厂的所在地，也是特斯拉最大的汽车市场之一，去年加州就贡献了特斯拉全球交付量的16%。
而且，奔驰L3此前已在美国内达华州获批使用，目前还在推进L3级系统进入中国市场。
一直在自动驾驶赛道走在最前面的特斯拉，却被奔驰截胡，有点讽刺。
奔驰商用L3落地加州
奔驰L3级系统Drive Pilot获得加州法规批准，意味着奔驰成为加州第一家允许向公众销售或租赁配备自动驾驶系统汽车的主机厂。
目前搭载Drive Pilot的车型不少，有新款奔驰S级，还有新款EQS，首批将会在今年底交付。
这套L3级别系统，可以允许驾驶员合法地将视线从方向盘上移开，但并不是完全放松警惕，司机需要随时做好接管汽车的准备。
此外，美国加州车管局对该系统的速度也有所要求：Drive Pilot系统只能在白天以不超过每小时40英里（约64.4公里）的速度在高速公路上行驶。
加州颁发的自动驾驶车辆部署许可证显示，可以允许奔驰在加州湾区、中央谷地、洛杉矶、萨克拉门托和圣地亚哥的高速公路，以及连接南加州和内华达州的州际高速公路上使用Drive Pilot系统。
Drive Pilot系统可利用车上的激光雷达、摄像头等感知设备，结合道路湿度传感器等配置，监测周围车辆及环境，另外EQS中包含高精度的GPS高精地图数据，位置精度可以精确到厘米。
在此之前，Drive Pilot也有很多光环加持，比如世界上首款L3级量产自动驾驶系统，在德国也实现了落地。
2021年12月，奔驰通过了德国联邦机动车运输管理局（KBA）严格的技术认证审批，成为欧洲首个获得联合国法规UN-R157认证的L3级自动驾驶汽车企业。
不过目前来看，只有旗舰车型才足以撑起自动驾驶高昂的成本，奔驰可以使用L3级车型分别是新一代S级及EQS，两者的价格都在百万级别，这也就是说，如果你想体验奔驰的L3自动驾驶，首先要有一辆百万级的豪车。
对于行业有何意义？
美国加州一向是自动驾驶领域的风向标，包括百度Apollo、AutoX、Cruise、Nuro、Waymo等众多自动驾驶企业，都会在此进行测试。
而美国加州交通管理局DMV更是自动驾驶领域最权威的管理机构之一，加州DMV发布的相关报告，向来是评价自动驾驶企业技术实力的重要参考。
目前加州的路测牌照申请有三种，一是必须配备安全员，二是可以完全无人驾驶，还有一种是允许商业化布局的牌照。
此时奔驰在加州再次获得L3级别商用牌照，对全球车企来说都是一大利好。
一方面证明了主机厂能够在自动驾驶企业擅长的领域立足，另一方面也意味着普通车主能够合法且放心地使用L3了。
按照SAE（美国汽车工程师学会）的等级划分，自动驾驶有L0-L5六个级别。
其中L0就是早些年我们开的常规汽车，没有任何自动驾驶辅助功能，完全由人类驾驶和控制汽车。
L1和L2级别则可以实现辅助驾驶和简单的部分自动驾驶，比如现在车辆标配的车道保持和定速巡航功能，这个阶段人依然是操作车辆的主体。
到了L3-L4级别，就是有条件的自动驾驶了，可以在一些自动驾驶运行设计范围（ODD）内实现车内全无人驾驶。
只有到了L5才是真正的、完全意义上的全自动无人驾驶。
而L3级别的自动驾驶处在一个比较尴尬的位置，主要是因为在L3级别，人类司机仍要坐在车内并保持注意力，以备在突发情况下随时接管车辆。
简单来说就是既可以使用自动驾驶功能，但同时又需要人类驾驶员保持注意力。
因此这就牵出了一个一直以来都饱受争议的话题：责任划分归属。
如果在使用L3级别的自动驾驶功能时，出了事故是算人类司机还是自动驾驶系统？
奔驰给出了答案说：算我的。
去年5月17日，奔驰宣布其自动驾驶辅助系统Drive Pilot开放订购，同时做了一个其它车企不敢做的决定——车主使用 Drive Pilot车辆发生事故时，奔驰将承担全部法律责任。
在自动驾驶事故难以厘清的情况下，多数事故最终的结论都是“车主操作不当”，奔驰主动揽下责任，无疑开了一个好头。
事实上，奔驰也是全球首家获得 L3 级有条件自动驾驶国际认证的车企，而不是特斯拉。
FSD还能不能行？
特斯拉的全球总部就在加州，而奔驰抢在特斯拉之前在加州落地商用L3，无疑是狠狠打了特斯拉的脸，为什么奔驰会比特斯拉抢先获批？
首先，开启奔驰的L3 Drive Pilot系统，驾驶员是可以脱手使用的，虽然是在特定条件下，但方向盘能否脱手，也是L2和L3的一大区别。
而特斯拉的FSD功能现阶段并不具备脱离驾驶员的能力，特斯拉和马斯克也曾强调，FSD目前启用的功能还需要驾驶员全神贯注，把双手放在方向盘上，随时准备接管车辆。
其次，就是奔驰承担了旗下使用L3级自动驾驶系统Drive Pilot车辆运行时的法律责任，这意味着，车主一旦在使用该系统时发生车祸，奔驰将负责。
而FSD高打高举喊了这么多年，其实还处于SAE定义的L2级别。
但特斯拉显然不会主动承认自己是L2，而是给出了一个和SAE定义的自动驾驶分级不同的标准。
这大概就是，我不认可你们，所以我自己定一个标准：FSD Beta 系统的设计遵循自主工作的逻辑，但必须有驾驶员的监控。
车内摄像头可以实时监视驾驶员注意力的集中度，一旦走神车辆就会报警，而如果驾驶员忽略报警，车辆会自动开到路边然后停下来。
基于这样的设计，一旦发生事故，就意味着责任在驾驶员而不是FSD，因此FSD虽然名为全自动驾驶，但依然被视作是L2 级辅助驾驶系统，驾驶员必须时刻准备好在必要情况下进行人为接管。
所以，奔驰能在特斯拉之前落地L3不是没有道理。
不过具体到软硬件参数和使用场景等多方面来看，奔驰的这套L3 Drive Pilot系统和特斯拉FSD实际应用起来相比，并没有太多突出亮点。
比如从实际体验来看，奔驰的L3仍有很多条条框框，单就“随时准备接管汽车”这一条，就让实际体验大打折扣，而且使用奔驰L3的门槛也很高——你得花百万元买辆车。
而且奔驰获批的同时，特斯拉也没闲着，不久前马斯克还在推特宣布，特斯拉将为北美的所有车主免费提供一个月的完全自动驾驶（FSD）体验套餐。
有消息称，不久后特斯拉FSD计划进入中国。不过马斯克也强调了，“首先要保证FSD可以在当地道路上良好运行，并在该国获得监管机构的批准后，再扩展到世界其他地区。”
一边是百万豪车的奔驰L3，一边是平民玩家的特斯拉FSD，你会选择哪个？
