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伴随着奔驰卡车国产化的全面落地，尽快实现在中国商用车市场上的本土化运作，是摆在全球商用车巨头们面前最重要的课题之一，其中就包括沃尔沃集团。不过，在江铃汽车出售江铃重卡给沃尔沃卡车逾两年后，如今项目突然生变。
2023年5月12日，江铃汽车公告称，由于未满足完成交易的条件，江铃汽车和沃尔沃协商一致同意，决定终止关于江铃重汽100%股权转让的交易。这也意味着延宕两年之久的江铃重汽出让股权给沃尔沃卡车项目画上休止符。
国产沃尔沃卡车夭折，万众期盼一场空。消息传递到二级市场上，江铃汽车股价直接低开低走，截至5月15日收盘，股价下跌1.96%，报收14.04元，总市值121亿元。
八年重卡布局，宛若大梦一场
资料显示，江铃重汽前身是山西省汽车工业集团（后更名为太原重汽）。但由于经营不善陷入发展困境，在2007年第一次被重组。中国兵器装备集团及中国长安汽车集团有限公司，将太原重汽重组为太原长安重汽，作为长安汽车进入重卡领域的跳板，最终太原重汽没能被盘活。数据显示，太原重汽2011年的亏损已达1.4亿元，2012上半年的总销量为439辆。到2012年第一季度，太原重汽的净资产仅为2.5亿元，已难以实现正常运转。
不过，江铃汽车却对太原重汽产生了兴趣，公司在2012年7月以不超过2.7亿元的价格，从长安手中接手太原重汽的全部股权，并于2013年1月将其更名为江铃重汽，成为江铃汽车旗下全资子公司。
对于江铃汽车的举动，市场几乎都认为是“刀口添血”。因为在2010年以前，受益于4万亿基建投资政策利好刺激，中国汽车行业掀起过一波重卡热潮。但高潮过后便是冷清，据过往公开数据显示，2011年我国重卡总销量为88.06万辆，同比下滑13.44%，且此后数年一直保持着两位数百分比的降幅。
事实上，江铃汽车以轻卡起家，对于进军重卡市场，却怀揣“梦想”，意图实现轻型商用车、重型商用车的全面覆盖。为此，江铃汽车曾不惜花费重金打造重卡产品，还引进了福特汽车的发动机技术、驾驶室、底盘等，期望走高端化路线以在竞争激烈的重卡市场取得突破。相关的公开统计资料显示，仅仅在购买技术许可和专利等方面，江铃汽车就向福特共支付20亿元。
虽然理想很丰满，但现实很“骨感”。江铃、福特合作的首款“威龙”重卡于2017年正式投产，但双方都吃了在重卡市场没有经验的亏，习惯用轻卡的经验来做重卡，率先投产2.3m窄体牵引车，而不是市场热销的宽体车型。其结局可想而知，2018年和2019年，江铃重汽的销量仅为1516辆和1080辆。2020年更不用说，前9月仅销售1347辆，特别是9月，仅仅销售81辆。
这明显与江铃重汽成立之初提出的“将建成年产10万辆重型载货车、10万台发动机的大型重卡企业，达产后主营业务将超200亿元”的目标相去甚远。此后，江铃汽车再未披露过其重卡的具体销量，从此消失匿迹。
而江铃重汽的惨淡经营也导致了其连年亏损。据江铃汽车公告，2019年，江铃重汽净亏损为3.04亿元，2020年，净亏损为5.2亿元。2021年，江铃重汽仍然呈现亏损状态，1月净亏损为1213.7万元。截至2020年底，江铃重汽总负债为12.69亿元，总资产为7.99亿元，处于资不抵债的状态。因此，2021年后，江铃重汽停止所有的产销工作。
可见，从2012年接手太原重汽时的雄心勃勃，到停止产销工作，江铃汽车花费八年时间在重卡市场的布局宛若一场梦。
抛售江铃重汽，沃尔沃卡车接盘
数据显示，2013年至2020年，江铃重汽8年间一直处于亏损状态，累计亏损达16.8亿元。其中，公司2017年至2020年分别亏损2.2亿元、3.48亿元、3.02亿元和5.22亿元，共计近14亿元。同时，鉴于江铃重汽很高的资产负债率，已达到资不抵债的程度，如果继续投资重卡业务，将会使江铃汽车陷入艰难的境地，那抛售江铃重卡这个“不良资产”可能就成为最好的选择。
实际上，江铃汽车抛售江铃重汽早已有迹可循。2020年8月将其业务按照整车和发动机拆分为“江铃重型汽车有限公司”和“江铃动力”两家独立企业。同年10月，江铃汽车以不低于约3.6亿元的价格公开挂牌出售“江铃动力”60%的股权。2021年1月，江铃动力最终被云南云内动力集团有限公司以3.6亿元摘牌。
而同一个月，江铃汽车向“新”江铃重汽增资11.42亿元，增资完成后新江铃重汽注册资本增加至13.24亿元。江铃汽车披露，通过增资的方式降低新江铃重汽的资产负债率，便于新江铃重汽进行业务重组。
在2021年5月7日，江铃汽车曾披露，拟以不低于7.64亿元的价格，通过山西省产权交易市场公开挂牌方式，出售全资子公司新江铃重汽100%的股权。当时，新江铃重汽对接盘方开出要求：1、世界500强企业，2020年度在全球生产销售重型卡车超过12万辆；2、公司盈利，并在2018-2020年经审计合并报表净利润率超过5%。
挂牌三个月后，江铃汽车的重卡业务迎来“接盘侠”。8月23日晚间，江铃汽车发布公告显示，公司与Volvo Lastvagnar Aktiebolag （沃尔沃卡车公司）经协商一致，就公司向其出售交易股权签署《关于江铃重型汽车有限公司100%股权的股权转让协议》，购买价款确定为7.814亿元。而且，沃尔沃卡车也按照相关交易规则支付保证金。
不过，这笔长达2年之久的交易，因政府审批事项未能在约定的时间内完成，最终仍以失败告终。需要提及的是，江铃重汽命运颇为坎坷，此次交易已经是其历史上第三次转手。
值得注意的是，2022年9月5日江铃汽车发布公告称公司于2022年9月2日接受机构调研，其中就有一个问题涉及江铃重汽项目进展问题。当调研机构问及江铃重卡目前经营状况如何，江铃方面的回应是“江铃重汽的股权出售目前仍尚处于政府审批中。”
根据我国外商投资企业法律、法规的规定，对新设外商投资企业以及外资收购国内企业股权必须经过核准一样，对外商投资企业的外资股权的转让也要经过原政府主管部门的核准。这是政府对外商投资企业进行监管的一个主要渠道。
核准的意义不只是停留在程序上，而是要对外商股份转让的实质内容是否合法进行审查。其次，股权转让得到核准之后必须进行工商变更登记。也就是说，外资股权的转让合同生效需以原政府核准部门的核准和工商登记为必要条件，二者缺一不可。
随着沃尔沃卡车接盘告吹，江铃重汽这一“包袱”仍然背在江铃汽车肩上。而江铃汽车此次也表示，江铃重汽已暂停生产和销售，当前主要开支为员工薪酬和设备维护等费用。“未来公司仍将继续积极推进江铃重汽的重组工作，”江铃汽车方面称。
未来，江铃重汽的资产将会花落谁家？钛媒体APP会持续关注。
产销、营收双降，盈利却增加，江铃汽车靠什么赚钱？
事实上，对江铃汽车而言就算江铃重汽能抛售，其自身当下所面临的问题也非常多。
财报显示，2022年公司产销分别实现28.16万辆和28.20万辆，同比分别下降17.09%和17.30%。在此情况下，营业收入也下滑14.54%至301亿元。可见2022年江铃汽车产销、营收双降。然而神奇的是，公司归母净利润同比增长59.37%至9.15亿元，那么江铃汽车靠什么赚钱？
从更能反映上市公司实力的归母扣非净利润上看，去年江铃汽车这一指标为-2.3亿元，同比减少875.15%。而在非经常性损益项目及金额一栏中，2022年江铃汽车计入当期损益的政府补助为9.43亿元。
这意味着，去年江铃汽车赚到的钱并不是来自卖车，能够盈利靠的都是政府“输血”。
不仅如此，在2022年6月底，江铃汽车还公告称，南昌市土地储备中心收储公司一处国有土地等资产，该土地及地上建（构）筑物（含房屋装修补偿）收购价款总额为7.59亿元。而该物产处置，为江铃汽车带来的收益超3亿元。
如果撇开这两笔收入看，江铃汽车的自我造血能力令人担忧。
值得一提的是，今年一季度，江铃汽车营收为75.26亿元，较上年同期上升4.06%，其归母净利润仅为1.83亿元，较上年同期下降5.79%。3月30日晚间，江铃汽车发布公告称，公司收到南昌小蓝经济技术开发区拨付的扶持资金合计2亿元，将计入公司2023年第一季度损益。
虽然自身业绩存在诸多问题，但是江铃汽车在分红上一点也不吝啬。
2020年江铃汽车全年实现营业收入330.96亿元，实现净利润5.51亿元，公司每10股派发现金红利34.76元（含税），分红总金额达30亿元，是净利润的近6倍，这份分红方案震惊一众股民。当然，2020年江铃汽车的自我造血能力还不错，归母扣非净利润有4.05亿元，积累的现金流也非常充沛，也还说的过去。
不过，时过境迁，2022年江铃汽车分红虽然比不上2020年，但是金额依旧不小。财报显示，2022年度拟每10股派送4.24元（含税）现金股息，按2022年12月31日总股本计算，共计提分红基金3.66亿元。
2022年的3.66亿元分红金额对江铃汽车来说也是有压力。毕竟去年江铃汽车归母扣非净利润由盈转亏，而且近年来现金流状况也不佳。在2020年，其经营活动现金流净额达到36.98亿元，到2021年即降至17.6亿元，而到2022年这一科目变成-15.19亿元。而且今年一季度，这一科目仍未回正，为-7.22亿元。
江铃汽车近4年资产负债率分别为56.8%、61.02%、67.54%、66.36%，并且截至2022年底，公司流动负债创下历史新高，金额高达175.1亿元，其中仅应付账款就有90.16亿元。虽说公司账面还有86.05亿元货币资金，但是与175.1亿元的流动负债相比，就显得不那么充沛了，若再考虑到或还有3.66亿元的分红，恐怕未来的企业流动性就要进一步受到考验。
同时，钛媒体APP还注意到，江铃汽车在2022年还进行11亿元的短期借款，利率区间为2.35%至2.75%。一面大手笔分红，一面百亿负债，江铃汽车如此窘境也难怪市场对分红质疑声不断。对此，钛媒体APP还致电江铃汽车，询问公司分红情况，但截至发稿公司方面未进行回复。
2022年年报显示，江铃前十大股东合计持有78.09%股份，其中大股东南昌市江铃投资有限公司持有股份41%，第二大股东福特汽车持有32%，前两大股东合计分红就高达73%。可见，明面上，江铃汽车的分红是面向全体股东。而实际最大赢家，是江铃投资和福特。由此，舆论声中不乏大股东变相套现的嫌疑。
强悍分红的江铃汽车，但是对于研发投入不增反降、尤为显吝啬。据江铃汽车年报披露，2022年研发费用为14.83亿元，同比去年下降13.21%。
业内人士告诉钛媒体APP，对处于新能源和燃油车新旧交替、产业换挡周期的汽车产业而言，重资产更重技术，要想红海突围，除了规模效应，研发实力是关键。
