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「浮事新人换旧人」，就算是以稳定著称的汽车行业，也不存在永久的铁王座。进入新能源时代后，事态发展远超想象，有的正在坠落，有的再也藏不住锋芒。
2022 年 CleanTechnica 全球新能源乘用车年度销量排行榜中，比亚迪高居榜首，而丰田排名 20 开外，未能进入榜单。从第一款电动车全球召回事件，到中国市场月销量不足千台，丰田新能源折戟，已经是不争事实。
进入 2023 年，全球汽车产业开始新一轮剧变。「壕如丰田，也开始变卖家产了」。
此前，据电动知家消息，一汽丰田天津泰达二工厂将转卖给比亚迪。对此，一汽丰田否定了这一消息，但官方也间接承认，双方将成立合资公司。实际上，丰田手里唯一吸引比亚迪的资产，可能就是厂房，这是急速扩产的比亚迪最为渴求的要素。
业界流传，王传福将 2023 年销量目标定在 300-400 万，比去年的 186 万台销量几乎翻倍。和丰田接连减产相比，比亚迪对产线的急迫需求，呼之欲出。
这或许就是比亚迪的开年第一剑，而丰田的 2023 年，还需要靠比亚迪才能实现电动梦想。
丰田与比亚迪合资的纯电动车研发公司于 3 月 6 日上市首款电动车型 bZ3，核心零部件驱动电机和电池均由比亚迪旗下弗迪电池提供。
丰田此举无疑将灵魂主动交给比亚迪，虽然股权各占 50%，但掐住丰田核心部件供给的比亚迪将在合作中更占优势。至此，中国车企在合资公司中的话语权已悄然改变。
01、基础产品，大佬身段
作为在汽车界卖得最好的车企，丰田诚然最清楚全球用户需要什么样的车。甚至可以夸张的说，丰田章男的意志就是汽车市场的走向，领跑燃油车时代的混动车型，就能够说明这一点。
而进入新能源时代的汽车市场，却没有再以丰田章男的意志为转移。新能源时代初期，丰田章男始终一副与电动车势不两立的姿态。随着特斯拉市值超过丰田，比亚迪市值一路紧贴，丰田陷入前狼后虎的局面，而这两者恰恰又都是电动车企业。随后，丰田对于电动车的态度开始松动。
2022 年 12 月，丰田一口气发布 15 款电动车，急切进入已经初具规模的电动汽车市场。但从上市的第一款电动车 bZ4X 的表现来看，更像是一款在时代胁迫下，不情不愿做出的产品。并且，把名字起成验证码的样式，不利于消费者记忆。
且不谈，bZ4X 上市两月就发生召回的轮胎脱落问题，仅从产品设计、电机配置上就充满拼凑、仓促感，以及身为行业大佬的傲慢。
周天财经从多位汽车行业资深设计师处了解到，丰田 bZ4X 的电动机配置与其他车企不同，两驱版车型前置一台 150 千瓦的电动机，而四驱版车型并不是像其他车企一样，在后面增加一台同样的 150 千瓦电动机，而是变成了两台 80 千瓦的电动机，加起来和两驱的输出几乎差不多，也就导致 bZ4X 百公里加速超过 6秒，而同配置的唐 EV 仅 4.4 秒。
丰田对于此设计给出的理由是 —— 提升续航。然而丰田冬季续航实际表现只有官方数值的 47%，丹麦媒体对于海外版测评结果也同样如此，甚至标准温度下丰田 bZ4X 的表现也不及其他中国品牌电动汽车。
此外，类似机舱层叠式仪表、按压旋转式转向档杆等丰田大力宣传的创新设计，也因为世界各地法规不同，产生诸多问题。例如，在中国销售的车辆无法安装异型方向盘，而圆形方向盘安装位置会导致看向仪表的视线被遮挡。其实这类问题很好解决，地产地销的丰田只需按地域配置相应模具即可，并不导致成本升高，但丰田没有更改的想法。
电动车的确是丰田长期以来都未发自内心认同的汽车发展路线，产品上，bZ4X 也未展现出「便宜、好用、可传三代」的祖传特性。因为长期对电动车路线持相反意见、以及上市的紧迫性也导致丰田很难真正摸准市场对电动化产品的需求。在同类市场，相同价位的国产品牌已经做出从内饰到配置、从自动驾驶到驾乘体验都全面优于丰田产品。这也就不难理解，在中国市场 bZ4X 月销不足千台的窘迫现状。
哑火的 bZ4X 也告诉我们，在一个新的划时代品类出现后，若是不在产品上下点功夫，哪怕原来基本盘再大，也无济于事。
02、春不种，秋无收
产品能否成功与公司长期战略息息相关，而战略是有节奏的。
清华大学全球产业研究院副院长朱恒源在《战略节奏》一书中指出，企业要想在动态复杂的商业环境里获得持续成功的唯一途径是，要踏准节奏，使自己的战略节奏与市场发展的节奏相契合、相协同。
回顾丰田在新能源时代的每个决定，似乎都踩错了时代的节拍。
时至今日，大家都忘记了特斯拉其实还是丰田扶持起来的。早在 2010 年，丰田章男用 5000 万美元让马斯克度过最艰难的创业初期，同时以 4000 万美元的「白菜价」将丰田的加州工厂卖给特斯拉。然而，就在特斯拉腾飞前夜，丰田在 2016 年抛售了所有特斯拉股票，走上氢动力汽车的道路。仅一年后，特斯拉 Model 3 就火了，市值超越丰田，成为世界第一，同时开启了电动汽车时代。
这相当于饭都做好，就等开席的时候，丰田掀了桌子。
三更灯火五更鸡，落后一步的丰田几乎很难再赶上节奏。2022 年之后，无论是 bZ4X 还是其电动家族产品都未能引起市场重视，就算是丰田最拿手的混动车型，成绩也并不理想。以丰田 2022 年新能源汽车在中国全年上险量数据为例，混动上险量最多的一个月仅 1334 辆，而此时的特斯拉、比亚迪已经开始月销过十万了。
都说如今是前所未有之大变局，过去技术、产品和产业周期漫长的「稳态」已经变成了「紊态」。有的人因此扶摇直上九万里，也有人因此行将踏错、干戈寥落。
在丰田与特斯拉一拍两散的时候，彼时还籍籍无名的比亚迪已经建成了动力电池生产基地，开始向新能源方向转型；当丰田全面转向氢能源汽车的时候，比亚迪刀片电池已经开始量产搭车。从品牌影响力、到研发路线都南辕北辙的两家企业，可能都没想到，用不了 10 年就会狭路相逢，只是一个向上，一个向下。
如今再回过头来，在整体战略上，显然是比亚迪赌赢了。在收购秦川汽车公司获得造车资质时，比亚迪董事长王传福曾预测，「汽车动力电池项目将决定我们的未来」，所以王传福力主将零部件业务拆分，让电机、电池与动力总成等业务以独立事业部的形式去和同行竞争。到了 2023 年，比亚迪开始为丰田 bZ3 车型提供动力电池与电机产品，便是这一开放战略的缩影。
在丰田与比亚迪的合作中，采用比亚迪电池、各占 50% 的股份等等这些合作内容在汽车产业中引发的震动是隐秘而强烈的。
周天财经从多位汽车从业者处了解到，在以往的合资合作中，丰田一直都是强势的一方。前一汽丰田员工向周天财经透露，「一汽与丰田的合作中一直未能占据主动，从项目管理、人员调动甚至购买办公用品，日方人员都要过问。很难想象他们竟然要用比亚迪的东西，而不是松下的，这要是真的，会让中方人员在工作中占据更大的话语权，甚至能决定一些车型设计的内容。」
在很长一段时间以来，中国企业作为丰田的合资合作对象，主要的职责就是代工。合作中，从研发图纸到技术规范都由丰田提供，核心零部件采购也要从丰田提供的供应商清单中选择，而其中 80% 都是日资企业，而丰田此番使用比亚迪电机、电池这类核心零件，在合作中还是第一次。对比亚迪而言，与丰田汽车的合作，具有非常强的示范效应，届时其也有望凭借自有品牌实现与外部品牌的双轮驱动。
借着与丰田合作的档口，比亚迪在产品端也开始向丰田的腰部猛攻。2023 年 1 月，延续 13 年之久的新能源汽车「国补」政策正式退出历史舞台，各家车企一边为整车利润焦虑，一边疲于应对特斯拉的降价打击。
可就在此时，比亚迪推出一款低于 10 万元的插电混动车型，又加了一把火。这款车型的目标人群或许暂时不在「蔚小理」的狩猎范围，但却是不偏不倚瞄着丰田卡罗拉而来。
车圈有句老话叫「得 A 级轿车者得天下」。十几年来，中国市场主流 A 级轿车基本都以合资为主，但在 2022 年，随着比亚迪「海洋系」与「王朝系」两条产品线逐渐成型，合资品牌 A 级车逐渐显示出颓势，其中，轩逸、卡罗拉等多款经典车型的降幅均在两位数以上。
时也，命也。曾在 20 世纪初迅速扩张版图，走向汽车产业王座的丰田，万万没想到，那时的一个小型车企，能够在日后拥有与自己博弈的筹码。
03、节奏，不优雅
其实，大型传统车企在新能源汽车转型过程中，只要不像丰田一样在相反的路上跑太远，就不会被落下太多。在 2022 年全球新能源汽车销量中，大众占 4.78%，沃尔沃占 2.01% ，虽说成绩一般，但也不是太难看。
但对企业来说，每一款产品都意味着真金白银的投入，押错了不仅仅是钱打水漂，也意味着苦心孤诣长期打拼构建的商业帝国可能在一夜之间悄然垮塌。所以，在新能源市场，车企频频换壳、试探、改款，每一步都很难优雅前进。沃尔沃中华区总裁钦培吉就曾坦诚的表示，目前在售的两款电车 XC40 RECHARGE 及 C40 RECHARG 就是油改电。
梭哈伤本，试探失心。「换壳只有零次和无数次。」这句消费者给几何的评价就能说明这一点。2015 年的吉利错判了新能源爆发，所以没有为电动汽车打造专属的架构平台。2017 年吉利正式官宣纯电模块架构 PMA，而真正动工则在一年半之后，以至于首款帝豪 EV、几何品牌车型都是由同款燃油车的 FE 平台打造。
以 2019 年 6 月新能源补贴政策过渡期结束为临界点，吉利帝豪 EV 上半年和下半年的销量分别为 23715 辆和 7830 辆，直接缩水三分之二，吉利新能源始终没能打开市场。时至 2022 年，吉利才迎来转机，他将最新的 SEA 浩瀚架构给了极氪，极氪也让吉利摆脱了「帝豪换壳魔咒」。从李书福、安聪慧亲自挂帅可以看出，吉利已经 all in 极氪，极氪 003 所引发的市场热度也在一定程度上证明这一次的节奏踩准了。
但这只是中高端市场，周天财经从吉利旗下路特斯品牌工程师处了解到，这个豪华品牌原定于 2024 年上市的计划又被推迟，对于未来产品线的规划到底如何，市场留给李书福的犹豫时间已经不多了。
和吉利节奏差不多的还有长安和长城。进入 2010 年以后，随着新能源汽车补贴的推进两者都陆续推出多款 EV、插电式混动产品，不过由于技术较为落后，在新能源领域一直没能有什么起色，颇有「起了个大早，赶了个晚集」的意味。像长安旗下的深蓝 SL03 直至 2022 下半年才上市，此时距离「国补」政策取消已经不远，而随后深蓝 SL03 又被多家媒体爆出交付延期事故，至此，长安已经很难凭借「深蓝」吃到政策「红利」了。
而长城的节奏，只押对了一小段。在长城汽车现在有五大品牌中，只有长城皮卡和坦克销量稳中带涨，原因也不难分析，目前在越野分类中还没有头部企业打造插电混动、纯电动的越野车和皮卡，暂时不存在竞争。但是这还不足以让长城「冲上去」，而电动化时代的「哈弗 H6」可能还隐藏在长城未来的产品规划中。
04、结语
对于汽车产业来说，论底蕴还是国际车企要更强一些，这就导致他们可以试错，但中国车企没有太多试错空间。中国车企从品牌影响力、技术储备、甚至资金流水都要弱于大众丰田这些巨头。所以，中国车企每一款产品的设计、定位、售价、上市时机都至关重要。
取消补贴后，相较于传统汽油车，新能源汽车在购车成本方面的劣势更加明显。因此其性能，特别是续航能力，将成为影响消费者购买意愿的关键。小鹏一位销售人员曾对周天财经坦言，「能明显感觉到来看车的人多了，甚至价格贵一点消费者也能接受，但是他们的要求也越来越细致，尤其是续航里程和充电速度，一些较早的产品，就算我们降价，很多消费者也不愿意买账」。
过去的「地图」，已经不能用来指导未来的「战争」。在丰田章男卸任会议上，他对继任者佐藤恒志说，「不要模仿我，要有自己的个性」，一股无奈怅然挥之不去。市场不会理会丰田的颓势，明天，太阳照常升起，而明天就是中国车企的机会。
