文｜王磊 编辑｜在洲
特斯拉纯电卡车Semi已经交付司机使用了，不过反馈却相当差。
甚至还被一些老司机骂上了热搜...
“这就是一辆非常愚蠢的卡车！”
“特斯拉设计这款车时，肯定没有让大部分时间在卡车驾驶室中的工人参与进来。”
“这就是富家子弟的玩具，而不是一辆工作车。”
前段时间，特斯拉Semi的交付仪式上，马斯克在现场红蓝色的灯光下驾驶着一辆极具科幻感的半挂卡车现场观众的欢呼声中出现。
如今Semi交付还不到一个月，这些老司机们却开始劝企业和私人用户不要买Semi卡车，“如果你真想买纯电卡车，就买那就买Nikola，沃尔沃也可以，再不行就买梅赛德斯的纯电卡车。”
总之，他们就是不推荐特斯拉Semi。
都是驾驶位居中惹的祸
一位来自波兰的卡车司机——托马茨·奥利西奇（Tomasz Orynski）——一口气连发了几十条推特吐槽。
他并没有说Semi的承载能力或者其他问题，而是单纯的从驾驶座舱的角度分析了实用性。最终他得出结论，这是一个非常失败的产品。
接下来看一下他是怎么吐槽的。
首先他对特斯拉的驾驶舱的布局有强烈的抵触情绪。
和传统重卡驾驶员座位在驾驶室的左侧或右侧不同，Semi驾驶员的座位位于驾驶室的中央，整车取消了副驾驶的位置。
另外，和特斯拉其他车型一样，Semi也取消了传统汽车仪表中控设计，取而代之的是位于方向盘两侧的超大屏幕。
他认为这种的卡车布局就是一种糟糕的体验，完全是浪费司机的驾驶空间，虽然特斯拉表示，这是源自超级跑车迈凯伦F1的布局，但是很显然这种驾驶方式更适合超级跑车这种观赏性大于实用性的东西，但并不适用于卡车。
这位波兰卡车司机表示，驾驶座位居中放置，让自己观察前方道路情况和超车都很困难，因为卡车本身就是一种比路上绝大多数车都要宽的交通工具。
当在双向道路上行驶时，司机靠一侧坐更容易观察前方路况和对向行驶而来的车辆。如果你在机舱的中间，这就意味着你离对向车道的边缘离的更远了，反而不好把握与对向车的距离，还不能很好的观察前方的交通和路况。
也正是因为驾驶位在中间位置，奥利西奇对Semi的后视镜也相当不满意。
特斯拉为了Semi有更低的风阻，驾驶舱前部被设计的很窄，这也导致特斯拉不得不把车身两侧的后视镜延伸在非常长的支架上。
这样一来，如果后视镜脏了（迟早会脏），司机就很难清洁到，想要清洁必须离开驾驶位甚至打开车门清洁后视镜。
还有一件用脚设计才能干出来的事，因为卡车司机在运送货物进出工厂时需要和门卫沟通，展示货物文件，并且在经过道路收费站时还的需要支付过路费。
但由于Semi电动重卡并没有设计可以打开的车窗，这就导致司机必须从驾驶位上离开，再打开车门来处理各种事情，即便在寒冷的冬季也是如此。
这很显然，Semi的设计师完全忽略了这种现实情况的发生，才会出现如此不方便的情况。
另外，奥利西奇谈到，Semi的车门放在了驾驶舱的后面，这就会迫使司机走一点路才能到达座位。尤其是在冬天，司机穿着泥泞的靴子，这样做反而会把船舱内部弄得一团糟。
他还表示，一辆车门可以直接通往驾驶座的卡车，完全可以有效的防止这种情况发生，而现在为了不弄脏Semi的驾驶舱，避免频繁的打扫，他们不得不脱下鞋子，光脚在驾驶舱里走。
卡车竟然没有床
奥利西奇还谈到Semi另一大缺陷——驾驶舱不能放下一张床。
显然，这对于一个专门服务于于长途运输的卡车来说这很不友好，因为卡车驾驶起来并不轻松，庞大的车身也不容易操控。
这就需要司机需要高度集中精神来驾驶，这样长时间的驾驶下精神容易会出现疲劳，这就需要一张床来供驾驶员休息。其实在卡车驾驶舱后面加张床，在国内外已经很普遍了。
由于Semi电动重卡将车门设计在驾驶舱后部，这就导致驾驶位后面没法放床。另一种选择是将床吊在卡车前挡玻璃上方。奥利西奇还嘲讽道“或许Semi电动重卡并不是为长途行车设计的，Semi更像是一辆最后一英里卡车，如果存在的话。”
不过Semi两种续航规格的卡车驾驶舱的尺寸上也有不小的差距，或许在长续航的Semi后面能放下一张床也说不定。
这位卡车司机也不喜欢Semi驾驶舱里设置的各种大屏幕。根据他的说法，“平板电脑根本不是为卡车行驶设计的。”
奥利西奇认为，卡车司机需要的是卡车有更多物理按钮，这样就可以在眼睛不离开路面的情况下实现盲操作，现在还要低头去看自己是不是已经按到了自己需要的功能。
他还抱怨车上的屏幕太大而且数量还有点多，以致于有阳光的时候会反光，甚至在黑暗模式下也会发光，这给夜间驾驶车辆带来隐患。
他对这款卡车的最后一个抱怨，正是特斯拉引以为傲的地方：子弹形状的车头。为了好看，Semi有一个倾斜的挡风玻璃，尽管这符合空气动力学，但它只会帮助雪在上面堆积。
他表示，冬季清理小型车前挡上的积雪都很困难，更不用说要清理距地三米高的玻璃表面的积雪了，而传统卡车上的垂直挡风玻璃就没有这个问题。
而到了夏季，大面积的倾斜前挡风玻璃则会让车内温度更高，把小屋变成一个玻璃温室。
所以回过头来看，特斯拉Semi上的设计过于追求理想化，而忽略了做为一辆卡车的实用性和使用场景。
炫酷不能当饭吃
一位名字为Mercedes Streeter的卡车司机在针对Semi窗户的事上，表达了和奥利西奇类似的观点。
“我浏览了不同半牵引车制造商的网页，据我所知，特斯拉是唯一一家车窗像通风口一样的卡车。“
这虽然不是最糟糕的问题，但也非常恼人，比如通用品牌卡车使用的解决方案，是有一个可以滑动打开的辅助窗口，虽然不大，但足以让你伸手去做任何需要做的事。
不难想象，在不久的将来，Semi真的被引进过国内，光没法儿打开车窗的问题，国内的司机们不知道一天要问候特斯拉多少遍。
马斯克曾说过这是一款颠覆货运行业的产品，不单因为它能自动驾驶，更在于它的经济效率是传统重卡的好几倍。
但是在补能体系的不普及和续航里程较低的情况下，带来的后果就是效率的急剧下降。
有国外的媒体采访了几位怀俄明州的卡车司机，他们现在更愿意放弃特斯拉的Semi。
一名长途卡车司机 Roy Smith 表示“我有时一天跑 800 英里，我必须每 400 英里为特斯拉的 Semi 充电一次，效率很低，这一点都不好。”
来自得克萨斯州的卡车司机 Ernie Navarret，说他以前可以在大约七分钟内为他的柴油卡车加满油。而现在需要充电30分钟才能充电到80%，要充满还得需要更长的时间。
而且Semi还需要一个 Tesla Megacharger 超级充电站来给他充电，这种充电站目前在美国几乎就不存在。
因为充电而浪费在路上的时间成本，因为续航不够而损失掉的边际成本，以及高昂的购车成本，这些问题加起来，都让马斯克所说的高经济效率成为了笑话。
Semi所宣传的，如加速能力、风阻系数，都不是商用车看重的东西。消费者关心的是续航里程以及用时成本。
虽然开电动卡车有种省钱的感觉，但这只是花在了全生命周期的前面。在后期维修成本上，电动车换个电池占整车成本的三分之一，而柴油发动机大修一次只占整车成本的二十分之一。
特斯拉为了追求炫酷的设计，这种设计赚足了眼球，但再理想的东西终归是要回归现实。
而Semi的设计团队显然忽略了一点：货车是一种要赚钱的生产工具，能拉货才是王道。
美国运输协会的人也吐槽特斯拉Semi更适合用来拉薯片，而不是用来长途拉货。
现在来看，特斯拉Semi这波操作是不是有些外行指导内行了，如此设计的卡车，来到中国后，会有人买账吗？
