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海尔不造车,搞生态,网友:有华为内味了
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2022-08-09 海尔不造车,搞生态,网友:有华为内味了

来源:官网截图
海尔兄弟上岸。

无论什么企业,不在汽车圈插一脚都不好意思跟人打招呼。

最近有媒体透露,海尔正在筹划造车,将采取代工的模式进入整车领域,并推出自有品牌的汽车产品。

海尔很快站出来辟谣,否认推出自有品牌汽车的说法,声称要依托旗下的卡奥斯工业互联网平台,和相关汽车企业共建汽车领域工业互联网子平台。

从合作的战略方向来看,海尔并非直接下场造车,而是选择进入汽车生态链。

简单来说,就是海尔想通过旗下工业互联网平台赋能车企,把车和家两个生活应用场景链接,就是像华为那样,做到车家互联。

也许海尔并不是造车,而是在打造车与生活的场景。这也意味着,以后你开的汽车,或许会贴上海尔标签了。

向华为看齐?

造车是个非常烧钱,且回报周期非常长的项目,海尔自然明白这一点。

很多公司在供应链、生产线以及营销过程中,付出了巨大代价,即便如此,仍然九死一生。新车就算量产了,也备受市场质疑。

海尔选择“轻量化”方式入局汽车行业,好处是前期没必要投入太大,还能整合各车企的技术优势,在不建立生产线的情况下,站着就把汽车行业的钱给挣了。

退一万步说,即便是现在声称不造车,就像华为一样,时机成熟之后,控制一下弱势主机厂曲线造车,也是不错的选择。

其实海尔早在几年前就开始在汽车领域布局,最早可以追溯到2017年。

当年11月,海尔先是5000万领投了“飞驰镁物”, 该企业的核心业务涵盖了汽车云平台及软件服务、车载智能网联终端、数字化运营、移动出行服务四大版块。

此举也被认为是海尔在车联网领域最早的一次投资。

同年12月海尔又投资了汽车零部件制造商彤明高科,这家公司主要服务于整车制造商,旗下主要产品包括汽车前后组合灯、前雾灯、车声控制模块、智能中控、前后保险杠、车载控制面板等。

除了投资车联网和零部件供应商外,海尔又开始给智能网联汽车服务商投资。

2020年7月旗下的海尔资本参与投资了上海博泰车联网,其创始人应宜伦称:“非常骄傲海尔战略投资博泰。”三个月后,博泰宣布再次获得了海尔资本B轮战略投资。

如果说以上的投资是海尔入局汽车行业的小打小闹,那么海尔高调牵手吉利和上汽等传统车企,则意味着海尔真正开始入局整车。

去年3月,海尔与上汽集团签订战略合作协议,双方将在智能制造转型、智能汽车研发与应用、车家互联、新能源和智能化车辆应用推广等领域合作。

4月,海尔又宣布和奇瑞牵手,双方同样达成了汽车工业互联网平台和工厂建设、智慧工业园区供应链以及采购数字化等领域达成合作意向。

两个月后,海尔又和吉利签署了合作协议,双方将在车联网与智慧家庭互联、营销渠道与营销创新模式、金融及物联网支付等方面实现合作。

彼时吉利刚刚推出旗下智能电动车品牌极氪,随后发布的极氪001,也在全国三百多家海尔门店进行展示和销售。

这和赛力斯SF5及AITO问界M5,在华为门店展出、销售如出一辙。

凭啥入局汽车?

说起国货品牌海尔,大家耳熟能详,动画片《海尔兄弟》更是陪伴一代人成长。

海尔公司前身是成立于1984年的青岛电冰箱总厂,国家第一枚质量金牌就是由海尔造的冰箱获得。

眼下,海尔好好做自己的家电就好了,为什么还要入局新能源汽车领域?

一方面,智能汽车产业赛道正火速升温,摩根士丹利曾测算,全球汽车市场每年创造价值将近10万亿美元。

相比之下,2021年全球家电消费规模则为13519亿美元,显然不在一个体量。

一个十万亿的新赛道,和一个已经接近饱和的万亿赛道,海尔等家电行业巨头当然要寻找新的利润增长点。

此外,海尔入局汽车,也是智能汽车天然的基因决定的。

和燃油车不同,智能汽车已经融入了用户整个生态,汽车、家居以及办公等场景,无缝衔接在一起。

IHS Markit发布的《中国智能网联市场发展趋势报告》显示,2020年全球市场搭载车联网功能的新车渗透率约为45%,预计至2025年可达到接近60%的市场规模。

这也意味着场景生态将是智能汽车的重要一环,而海尔拥有全球首个场景品牌“三翼鸟”。

海尔在智能生活场景领域一直处于行业的领先地位,已经连续4年作为全球唯一物联网生态品牌,蝉联BrandZ最具价值全球品牌100强。

这也奠定了海尔在汽车行业的角色。海尔通过涉足汽车领域,打通车与生活的壁垒,从而实现家电行业的延伸,和车企的跨界合作,恰好各取所需。

此外,海尔智家的平台——智家App,拥有数千万的日活用户,而且这个数字还在不断上涨,再有300家的体验店,这对于任何一个品牌来说,都有着不小的诱惑。这也是为什么极氪会在海尔旗下所有门店进行展示。

目前海尔的智慧家居,可以说覆盖了人们的日常生活,此时和车企以及下上游产业链合作,也能将工业互联网的优点最大化,将汽车作为一种智能产品参与到消费者的智慧生活中,也能让更多人体验车联网。一举多得。

到底能不能成?

其实说起来,家电企业造车并不是新鲜话题。

早在十几年前,中国空调行业的“老大哥”春兰就曾引领过一轮家电跨界造车运动,随后奥克斯等一众企业等家电企业也开始造车。

比如春兰公司收购东风南京汽车,组建春兰汽车有限公司。奥克斯出资4000万元收购沈阳双马汽车有限公司95%的股权,两者都是生产重型汽车。

这一波家电企业跨行造车的方式简单粗暴,都选择了直接收购,并以商用车为切入口,因为商用车对品牌敏感度低、门槛低,市场更容易打开。

但他们的最终归宿也都无一例外的以失败告终,要么被收购,要么宣告退市。

早在海尔进入汽车领域前,美的、海信、创维等家电企业也开始在汽车领域有所布局。

主要有两种方式,一种是直接下场造整车,另一种则是像海尔进入到汽车生态链中,做与之相关的生态产品。

例如格力、创维选择进入了造整车领域,格力通过收购珠海银隆进入了新能源汽车领域,创维则通过收购南京金龙建立了开沃集团。

但这一轮入局汽车领域也没那么容易,创维收购南京金龙建立了开沃集团后,开始专注新能源客车领域,先是成立了天美汽车,并推出了旗下首款中型SUV的量产车型ET5,但很快便因销量不佳而淡出市场。

随后天美汽车更名为创维汽车,于2021年7月在北京举行了新品发布会,宣布旗下新一代新能源健康智能SUV——创维汽车EV6正式上市。

据悉新车共推出4款车型,定位为中型纯电动SUV,目前售价区间为14.68-25.28万元,续航里程覆盖410KM和520KM,同时可选配600KM续航。

更名为创维汽车后,销量仍然惨淡,2022年1-7月创维汽车的总销量仅7995辆,还未过万,平均月销量千辆左右。

有创维汽车不算成功的经验在前,也让海尔等其他家电企业在入局汽车显得更为谨慎。

好在海尔这次入局汽车圈并没有选择烧钱的整车,而是选择帮客户造好车。

如果参考华为,尝到甜头之后,海尔亲自下场也不是没有可能。

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