本文来自合作媒体：巨头财经（ID：jutoucaijing），作者：脱落酸，编辑：静静。猎云网经授权发布。
尽管疫情下的供应链备受限制，但电车销量却迎来了一波上涨。2022年4月统计数据，国内乘用车整体零售销量同比下降35.5%，但新能源汽车的销售却同比增长了78%。
电车销量高歌猛进，房企药企纷纷跨界入行，那火热程度直教经济学家任泽平都感叹，现在不投新能源就像20年前没买房。
新能源车从全球范围内来讲都算是全新产品，这在一定程度上意味着自主品牌能饶开百年差距，与BBA等车企站在同一起跑线。
中国车企弯道超车的机会要来了。绿色革命猛烈抬头，消费者越涨越买，国内油价的连续8次上涨，也进一步助推了电车需求。供给需要加速，产能扩张成为共识，凭借中国车企在三电系统、智能化等方面的优势，新能源汽车市场或将成为国外车企噩梦。
本文将重点为你解读，基于目前的市场格局，为什么说国内车企拥有弯道超车的本钱？整个电车行业最核心的三电系统领域有何优劣势，车企们要想在国际上有所作为，又具体需要付出哪些努力？
01 两超多强，新势力排名重洗
市场竞争愈发激烈，车企对新能源的投入仍旧火热。目前中国的新能源汽车市场已经形成“两超多强，新势力排名洗牌”的格局。
*造车新势力排名重洗
一个趋势，得益于整个行业水平的提高，用户似乎不再执着于购买高端电动车。
性价比成为香饽饽，理小蔚的销量变化能一定程度证明这种现象。今年1-5月，理想与小鹏的累计交付量同比增长都超过100%，但蔚来37866的销量却只提高了11.8%。
蔚来没有了早期的高增长，而且从一季度的营收数据看，目前也正承受巨大的亏损。
当然，规模化盈利迟迟未到的不止蔚来，偏走大众路线的小鹏，因为增加供应链成本以及减缓的补贴，同样处于亏损状态。
相较之下，主打家庭用车的理想汽车的理想ONE销量连续多月破万倒是风光不少。因为较高的毛利率，理想汽车Q1净亏损为1090万元，同比减亏超90%，有望成为新势力中率先实现盈亏平衡的车企。
理想ONE是理想的第一款中大型SUV，近期理想又推出了号称500万以内最好的家用旗舰SUV的新车L9备受瞩目。
当然依据经验，排名并不固定，行业随时面临洗牌，对车企来说，产品研发，电池体系以及智能化与芯片业务等方面加强的始终是关键所在。
目前的造车新势力们，距离实现规模化盈利都还需要一段时间。但无论如何，凭借强大的互联网应用技术和先发优势，他们在激烈的市场竞争中树立了全新的中国汽车品牌形象。
*比亚迪特斯拉两超争霸
一个是从 “新势力”跃升成为领头羊的全球电车新贵，一个是从手机供应商起家到自主销冠的新能源霸主。两超格局相对稳定，从销量产品以及技术方面进行对比各有优势。
比亚迪今年月度销量已经多次超过10万台。特斯拉今年1-5月特斯拉中国累计销量215851辆。就五月数据而言，比亚迪破了10万，而特斯拉却跌出前三，5月以10338辆位居第八，环比激增498.3%，同比下滑53.2%。
凭借电池装机量以及供应链代工厂方面的优势，比亚迪成为全球唯一同时实现核心三电自研以及掌握充电配套、整车制造等技术的企业。不同于特斯拉产品的中高端布局，价格多数25万以上的定位，比亚迪推出了丰富的低价车型，价格区间涵盖5-30万元。
特斯拉、比亚迪都集合了电池、电机、电控等全产业链自研自产体系和整车生产工艺。不同的是，特斯拉主要依赖全球供应链的整合，软件方面有优势，而三电系统实现自给自足的比亚迪侧重在硬件。
依托中国市场，特斯拉成为全球第一家市值达万亿美元的汽车公司。传言将为特斯拉供货的比亚迪，近日市值也已经突破万亿，与全球市值第一的特斯拉更近了一步。
深耕造车技术20年，一直想做行业领导者的比亚迪如今正式宣布停产燃油汽车，转向纯电动和插电式混合动力汽车的动作又一次撩嗨了资本神经。
比亚迪成长空间不小。特别是依靠自主研发其在专利数、研发能力、安全性等方面，丝毫不属于特斯拉。而今，全球新能源汽车龙头pk国产新能源汽车龙头如火如荼，二者或将成为燃油车时代丰田与大众一样的存在。
*传统车企大象转身
不难看到，除了全球新能源汽车龙头特斯拉，外国汽车没有真正打入中国电动车市场的企业。
在燃油车市场呼风唤雨的奔驰、宝马、奥迪牢牢占据全球及中国绝大部分豪华车市场，但在中国电动车市场推出的车型都失败了。
可以说，BBA在智能化，电动化，以及网联化方面全面落后。反观中国，电车从起步开始就与互联网技术绑定，BAT华为深度介入，在他们的帮助下，传统车企纷纷向智能化和高端化发起冲击。
上汽联合阿里巴巴推出了全新品牌智己汽车；东风汽车旗下的岚图和比亚迪旗下的腾势都推出了新能源MPV新车。进入4月以来，不少自主品牌车企发布一季度销量“成绩单”，广汽埃安、上汽通用五菱以及奇瑞汽车都开始在这一赛道崭露头角。
老国资品牌广汽长安则选择与头部企业合作落地新能源战略；而同为民营汽车翘楚的吉利与长城汽车也后劲十足，前者拥有友商不可比拟的用户优势，后者主打的“潮玩嗨”等前卫玩法。
传统车企的声量变得越来越大，产品实力和研发能力也不容小觑。
02 电池已经领先，电机电控成弯道超车关键
一个国家的汽车工业水平，代表了这个国家的整体工业水平。燃油车在汽车电子、变速箱、发动机这些核心部件领域已经受制于人，但电车还有机会，或者说已经拥有了弯道超车的本钱。
在全球电车市场，中国车企已经走到了前头。上游的有色金属及化工原材料、中游的零部件制造、下游的整车制造、服务及软件应用......已经形成了一套完整的产业链。
特别在率先布局的三电系统领域，目前已经达到了全球先进水平。三电，即电机、电池、电控，共同组成新能源车的动力系统，是电车最核心的技术，整车成本的70%。
*电池技术全球领先
作为新能源汽车的心脏，动力电池占比整车成本近40%，具有技术壁垒高，研发投入大，深度绑定下游客户等特征。而中国生产的电芯，作为电池的重要组成部分，正被自主品牌与外资品牌争相采用。
相关数据显示，今年上半年，宁德时代的市场占有率为29.9%，位居全球第一。比亚迪位列第四，中航锂电、国轩高科分别排在第七和第八。目前的动力电池领域，形成了中（5家企业）日（2家）韩（3家）三强争霸局面，排名第一的中国市场份额高达43.2%。
电池技术是否稳定，续航里程是否持久，一直是消费者最为关注的问题。为了保证电池寿命降低成本，电池供应商和主机厂也一直在寻找解决方案。
譬如特斯拉、长城汽车的蜂巢能源、国轩高科等也都在研发自己的CTP技术；譬如比亚迪和宁德时代分别推出了大幅降低动力电池的制造成本的CTP和体积能量密度较原有电池系统可提升30%以上的刀片电池。通过将电池设计与整车设计高度融合来增加续航，这一点是那些集成度不够高的新造车难以做到的。
可以说，中国动力电池的竞争力是逐渐增强的。越来越多国际车企开始选择国内企业生产的动力电池。譬如宁德时代供货特斯拉，蜂巢能源获PSA采购合同，亿纬锂能成为宝马定点供应商等。
同样是为缓解车主的充电焦虑，国内充电桩的基础建设也在加速进行。蔚小理都加大了研发投入，同时扩张线下渠道和充换电站。
基于充电企业如宁德时代等推出了包括换电、智能充电桩等相关新业务，加持电动车在智能交互、便捷功能上突出优势，里程焦虑问题或许不是最大障碍。
*相对被忽视的电机与电控
目前比较棘手，甚至往往被忽略是电驱系统。作为驱动车辆最核心的零部件，电机与电控直接决定了电车的最高车速、加速时间、爬坡能力等性能指标。
电机方面，为了实现更长的续航里程，永磁同步电机成为行业首选零部件。据相关统计，当前知名新能源驱动电机厂家有30多家，能够为整车企业批量供货的15家左右。
譬如比亚迪掌握三电核心技术实现自给自足，拥有明显的集成优势和效率优势。其次，北汽新能源，长安汽车，奇瑞汽车，蔚来汽车也均由电驱系统子公司或部门独立配套。
电控方面，与电机行业考验核心零部件之间的系统集成化技术一样，电控系统的集成方式也仍有巨大提升空间。
目前，新能源汽车所使用的控制系统大多是在传统汽车控制器基础上，再进行一些适应性的更改，形成适应于新能源汽车工作的控制软件。
小鹏汽车、广汽埃安、比亚迪e平台、吉利极氪、理想汽车、北汽极狐等车企已经布局了800V高压平台，将带动电机、电控系统快速发展。
但整体相比之下，电机电控的自主化程度确实不如电池。譬如电控系统中作为能源转换与传输的核心零部件IGBT芯片和模块还依赖进口，英飞凌、三菱等外国企业占据高端市场，比亚迪、中车时代电气等企业虽然拿下了IGBT剩余市场，但与外资品牌仍有技术差距。
03 自产保供一小步，反超国外车企一大步
不难看到，虽然新能源车企在中国市场实现了弯道超车，但要想真正在国际上有所作为，还有一段路要走。
从出口销量以及车型占比来看，中国汽车品牌在国外消费者心中地位并不高。
数据显示，2021年，中国汽车出口量高达201.5万辆，仅次于日本德国位居世界第三。不过，中国出口的汽车里面，电动车只有50万辆，剩下的150万辆都是燃油车。从出口车型上看，基本为家用经济型车，中高端豪华车型占比很低。
从整个行业来看，还需要直面诸如上游锂矿等原材料成本上涨，IGBT芯片的供给不足等问题。
作为造车新势力的先锋军，“蔚小理”在不同细分市场都有比较稳定的消费群体。但疫情下的蔚小理受困于产能和供应链或多或少都遇到了一些危机。面对电池价格的增长，芯片供应的紧缺，“蔚小理”步调一致都在扩建工厂和打通供应链。
疫情加剧的断供风险、供应链不完善给传统巨头与造车新势力带来的痛是深切的。一辆车有10000多个零件，需要各地区的多级供应商生产和集成，缺少任何一个环节都可能导致工厂减产甚至停产。
汽车制造商们当然希望独当一面，譬如拥有自己的芯片公司。但到目前为止，真正能做芯片的车企，只有比亚迪一家，特斯拉的芯片都在找三星代工。
芯片自研的重要性不言而喻。“传统豪门”与“新贵”都卯足了干劲。吉利之外，北汽、比亚迪等传统车企也试图掌握芯片供应的自主权，零跑、蔚来等造车新势力也不例外都在往芯片自研方向发力。
自产保供之外，还有一个关键问题，那就是如何破解新能源车企普遍存在的增收不增利困局。
特别是在低价车型溢价空间越来越有限，同时积分也越来越不值钱，市场进一步洗牌的情况下，车企产品的转型升级是必然。
当然这里有一个前提是获得资本支撑，否则车企生存的难度会进一步加剧。尤其是对利润空间下跌的车企而言，更加需要做深做透用户体验与产品性能。
新能源汽车属于重资产，强周期的行业，未来不管产品形态如何改变，它的底层规律始终是用更低的成本提供更加优质的产品与服务。拆开来看，则是围绕制造端能力、供应体系把控能力、市场需求把控能力、营销渠道力以及产品力，电动智能化建设等能力而展开的综合实力较量。
04 巨头财经的思考，电车替代只不过是时间问题
一来，国内政策支持各大车企从销量上超越丰田大众；二来，合资车型已经很难满足消费者需求，人们对车辆智能、交互的要求越来越高。汽车行业从“机械产业”转变为“信息产业”潜力无限。
发展新能源汽车关乎国家的能源安全，未来的增长势头强劲。道路是曲折的，前途是光明的。就像上一个时代红利智能手机和移动互联网一样，智能电动车和智能出行或将成为未来最大的结构性机会。
无论补贴退坡还是产能不足，都将倒逼车企提升产品力。上游原料成本不减，中游芯片技术受限，也在一定程度上会敦促车企提高自主造芯保供的能力。
特别当国家发展新能源汽车已经上升为了基本国策，当最先进的生产力集中到这一行业，不难预见，新能源车从一个结构性有益的补充，转变成对油车的全面替代，只不过是时间问题。
