本文来自合作媒体：锌财经，作者：路世明。猎云网经授权发布。
5月6日，格林美举办了2021年度业绩说明会。根据其年报，2021年格林美实现营业收入193.01亿元，同比增长54.83%；归属于上市公司股东的净利润9.23亿元，同比增长123.82%。
作为动力电池回收行业的巨头之一，格林美近年来的飞速发展有目共睹，9年以来营业收入增长5.6倍，市值也达到了330亿左右的规模。格林美有这样的成就，离不开市场对“动力电池回收产业”的较高预期。
近些年来，在政策的不断刺激下，我国新能源汽车产业的发展用“迅猛”来形容毫不为过。而在新能源汽车产业持续挺进的同时，首批及2015年前后投入市场的新能源汽车动力电池将迎来“退役潮”，敏感的电池污染问题也随之而来。
好的一面是，在政策和市场的双轮推动下，电池回收利用成为新的产业风口。市场已经进入了井喷期，除格林美等“老玩家”之外，宁德时代、比亚迪等巨头也闻风而来，提前布局抢食这一新千亿规模的市场。只是，布局归布局，在产业初期阶段，国内合规的企业还不足三位数，整个产业链距离完善相差甚远。
目前来看，摆在电池回收产业面前的问题非常明显，环保投入大、运营成本高、回报周期长，技术、格局等问题也如同一头头“拦路虎”，考验着每一个步入行业的玩家。
电池“退役潮”
从历史来看，我国是自2009年开始大力支持新能源汽车产业。经过十三年的发展，如今我国新能源汽车技术水平不仅得到了较大幅度的提升，产品性能也明显增强，整个产业规模已经达到了全球第一。
据公安部最新统计，截至2022年3月底，全国新能源汽车保有量达891.5万辆。而参照中汽协对于我国2022年新能源汽车销量的预测，预计2022年新能源汽车销量有望突破500万辆，到2025年销量有望达975万辆，2021-2025年复合增长率有望达到30%。
国内新能源汽车市场持续崛起是必然的，但在高增长的背后也隐藏着一个非常值得关注的问题，即不断产生的巨量“废旧电池”如何处理？
一般来说，常见的新能源汽车电池的使用寿命在4-6年，其能量会衰减到70%-80%，基本难以满足车主出行需求，从而达到“退役”阶段。
据中国汽车技术研究中心数据显示，截至2020年，我国汽车退役的电池大约有25GWh，也就是20万吨左右，而到了2025年，退役的电池量预计可以达到116GWh，也就是78万吨。同时，《卫报》中也表示，到2030年，退役的锂离子电池数量有可能会达到1200万吨以上。
众所周知，废旧电池的危害不同于一般废旧物品。其电解液中的有机溶剂大多为醇类，遇水或高温能够产生有毒气体氟化氢（HF）等，经由皮肤、呼吸接触对人体组织，粘膜和上呼吸道产生刺激。
同时，废旧电池对环境的污染也超乎想象。有专家表示，一块20克的手机电池可使1平方公里的土地被污染50年左右，体积更大的动力电池，如没有科学回收，将会造成巨大的生态环境灾难。甚至有业内人士表示，处理不当的情况下，电池或将对自然环境造成50年之久的污染。
另外，由于废旧的动力电池体积大，存有一定的电量，并且所用材料具有一定的特殊性，在一定温度、湿度以及接触不良情况下易发生自燃或者爆炸，安全隐患严重。
在可以预想的“后果”下，面对如此巨量的废旧电池，如何处理是个棘手的问题。并且处理不当的后果不仅仅在于对环境的污染和对人的危害，也会让本就备受争议的“电动车更环保”话题，变得更为敏感、负面。
退役的动力电池究竟何去何从？对于这道必答题，政策和市场都给出了答案——回收利用。
政策方面，工信部先后发布实施《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》、《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》等一系列政策。
市场方面，在第一波动力电池退役潮的背景下，动力电池回收赛道在短短不到两年的时间里，从“空无一人”转变为“万人空巷”，挤满了分蛋糕的大、中、小玩家。
巨头争相布局
废旧动力电池的处理从方法上来说并不复杂，分别是分梯次利用和拆解再生两种方式。
梯次利用是指让退役的动力电池应用于其他领域。简单来说就是把能量衰退80%左右，不再适用汽车但仍有剩余能量的电池，用于对电量需求不高的通信基站和储能设备等地方。
拆解再生更好理解，就是将废旧电池彻底报废后进行拆解、破碎、分选、材料修复或冶炼，提取里面的锂、钴、镍、锰等高价值金属元素，然后利用这些材料制造新的电池。
相较于梯次利用，目前市场更偏向于拆解再生，原因在于过去几年新能源材料价格普遍上行。
其中，磷酸铁、碳酸锂、硫酸钴近四年均价的复合年均增长率分别为8.7%、12.8%以及7.6%。另外，随着澳矿存在大规模停产、印尼镍矿出口政策收紧，动力电池的资源品供给愈发紧张，价格也将会进一步高涨。
可见，电池回收所得到的金属不仅能实现较高的经济效益，同时也能一定程度上改善目前金属供给偏紧的局面。在这样可观的利润和价格预期下，不少证券公司也对废旧动力电池回收产业做出了较高预期的预测。
广发证券表示，到2030年锂电池回收规模中观预测下达1089亿元，复合年均增长率十年10倍，大概为25%。国泰君安也表示2030年电池材料回收市场空间将超千亿元。证券公司之外，国家能源署做出预测，未来10年动力电池回收行业的规模将会达到1648亿元。
广阔的市场空间、千亿蛋糕的诱惑下，不少头部动力电池厂商和产业链相关企业开始入局、加码。
首先是绝对绕不开的格林美，作为国内电池回收的绝对龙头，其从2003年开始便启动了废旧电池回收业务，历时17年投资建设废旧电池与钴镍钨锗铟等稀有金属废物完整回收，到目前已经建成中国最大超细钴镍粉末制造基地，中国核心锂离子动力电池钴镍原料制造基地。
其次，作为国内新能源整车厂的领军企业，比亚迪在动力电池回收上面也很早就开始布局了。
2018年1月，比亚迪与国内动力电池回收利用大户中国铁塔公司达成战略合作。采取精细化拆解、材料回收、活化再生综合三步走策略。4月13日，比亚迪又在浙江台州成立了台州弗迪电池有限公司，由比亚迪间接全资持股，经营范围包括电池制造销售、新能源汽车废旧动力电池回收及梯次利用、新材料技术研发等。
巧合的是，仅隔一天的时间，4月14日，宁德时代控股子公司普勤时代与印度尼西亚PT Aneka Tambang（ANTAM）和PT Industri Baterai Indonesia（IBI）签署三方协议，共同打造包括镍矿开采和冶炼、电池材料、电池制造和电池回收等在内的动力电池产业链项目，总投资金额不超过59.68亿美元。
从消息端来看，除以上三家之外，特斯拉、吉利等行业巨头也在加速布局电池回收产业，越来越多“资金雄厚”的玩家正赶赴而来。
前景虽好，困难不少
电池回收产业的市场前景的确很诱人，但抛开预期把视野放到眼下，会发现在这份光鲜的背后，动力电池回收产业仍处于发展初期阶段，有不少需要“费劲”去攻克的难题。
摆在行业玩家们面前的问题很多，但最主要的有三个，分别是产业格局、产业链、回收技术。其中，“少量”的正规军和“大量”的小玩家问题最为突出。
由于产业刚处于起步阶段，目前我国电池回收产业格局基本呈现“小、散、乱”的状态，存在大量的“小作坊”、“黑作坊”。据天眼查数据显示，2021年具体法规逐步出台后，电池回收相关企业注册量巨增至2.4万家，而注册资本在200万以下的占46.5%。
相比之下，根据工信部去年12月发布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，目前符合电池回收行业标准的企业共有47家。
但是，由于这47家合规企业必须按照国家要求进行电池回收、处理、利用，不仅需要考虑安全隐患，也要在环保上作出较大投入。在这样高昂的经营成本下，合规企业的回收价格不得不下降。而与之相反的是，“小作坊”、“黑作坊”不用考虑环境保护，没那么多“条条框框”，因此回收价格也就较高。对于“卖家”来说，价高者得是必然选项。
动力电池行业人士曹旭曾接受媒体采访时表示：“2020年，中国累计退役动力电池超过20万吨，但流向正规渠道的加起来只有约3万吨，有超过10万吨的退役动力电池流向了非正规渠道。2021年的情况也大体类似，正规渠道回收的退役动力电池仅有20%-30%。”
因此，收不到废旧电池的正规企业，盈利发展成为了首要的共同难题。而产业格局之外，还有回收标准和回收技术的落后。
由于目前国内的动力电池品类繁多，电池机构复杂且无特定标准，不同技术路线的内部结构存在很大差异，对应的处理方式就会有所不同。结构复杂的废旧电池，意味着极为复杂的工序，电池回收企业必须拥有高度非标准化的作业流程与多样化的技术，这一问题严重制约着产业的规模化。
同时，动力电池回收利用前端亟需解决的退役判定标准及检测技术、可梯级利用电池剩余价值评估技术、单体电池的自动化拆解和材料分选技术缺失。另外，一些动力电池回收企业采取手工拆解技术和传统回收工艺，也存在环保和安全隐患。
最后则是后端配套的供应链、产业链还不完善的问题。虽然国内已经存在一些如格林美这样专业的动力电池回收企业，但在眼下及将来巨大的废旧电池规模面前，类似企业的数量还是偏少。
总体而言，虽然动力电池回收产业的前景非常客观，但这无疑也是一块“难啃”的千亿蛋糕。但正是因为“难啃”，所以对于众多的玩家来说，在目前这个阶段谁能更快一步的解决产业难题，谁就能为将来“享受”更多的市场份额打下扎实的基础。
究竟会是谁呢？是格林美？还是宁德时代又或者是比亚迪呢？乾坤未定，拭目以待。
