本文来自合作媒体：虎嗅，作者：王笑渔。猎云网经授权发布。
广州车展的“热闹”还未褪去，小鹏趁热交出了第三季度财报。
11月23日，小鹏汽车公布其截至2021年9月30日止第三季度未经审计的财务数据：第三季度总收入为人民币57.2亿元，环比增长52.1%。第三季度毛利率为14.4%，环比增长2.5个百分点。现金流方面，截至2021三季度末，小鹏汽车的现金储备规模达453.6亿元。
把时间拉回到广州车展前的一天，小鹏因为回应“名字太土”而登上微博热搜。
11月18日，在品牌焕新日活动中，小鹏汽车董事长何小鹏以福特、丰田、特斯拉等以姓氏命名的车企为例，称以其名字命名品牌，是对小鹏汽车品牌认同和责任的表现。他还表示，去年开始自己就思考过品牌名称太土的问题，但经过深思熟虑后决定，“换名字，我们是不会换的”。
坚决不换名字的小鹏汽车，开始更“疯狂地”卖车了。
一、车卖得好，才是真的好
规模上不去，谈再多的商业模式也是扯淡。
第三季度，小鹏汽车交付量为25,666辆，为季度新高并较2020年同期的8,578辆上升199.2%，以及较2021年第二季度的17,398辆上升47.5%。作为对比，第三季度，蔚来共交付24,439辆，同比增长了100.2%，而理想汽车交付量为25,116辆。
从单季交付量数据来看，小鹏确实已经坐稳Q3新势力的第一名。但这并不值得骄傲，要知道特斯拉在中国市场，第三季度总计销量达到73,059辆，差距依旧明显。
营收规模方面，小鹏汽车增速明显加快。第三季度，小鹏汽车的总收入为人民币57.2亿元（8.9亿美元），较2020年同期上升187.4%，以及较2021年第二季度上升52.1%。其中，汽车销售收入为人民币54.6亿（8.5亿美元），较2020年同期上升187.7%，并较2021年第二季度上升52.3%。
但离蔚来仍有一定差距，第三季度蔚来营收98.1亿元，同比增长116.6%，环比增长16.1%。虽然交付量不及小鹏，但营收能力更强，这与蔚来卖的豪车有一定关系。以蔚来主销车型蔚来ES6为例，其售价区间在35.8-52.6万元，而小鹏P7的售价区间更低，只有21.99-40.99万元。
另一方面，小鹏的毛利率也仍有提升空间。其第三季度毛利率为14.4%，相较而言，2020年同期为4.6%，而2021年第二季度为11.9%。而汽车毛利率（即汽车销售毛利润占汽车销售收入的百分比）为13.6%， 相较而言，2020年同期为3.2%，而2021年第二季度为11.0%。
虽然，定位旗舰SUV车型的G9，已经在广州车展上进行了亮相，其更高的售价区间能为小鹏的营收能力带来一定的帮助。但距离G9正式量产交付，还有将近一年的时间。在这很长的一段时间内，小鹏依旧需要靠P7、P5、G3，这三款定位中低端市场的车型，来支撑起公司的营收规模。
虽然营收和毛利率均超预期，但2021年第二季度净亏损达到15.9亿元，上年同期净亏损11.5亿元，市场预期净亏损11.77亿元。毕竟研发支出的加大、销售、充电网络扩张，都是花钱的主。
而对于今年最后一个季度的预期，小鹏依旧放出了“形势一片大好”的信号。
小鹏汽车CEO何小鹏在Q3财报会议上表示，小鹏汽车会在第四季度努力克服芯片短缺和部分地区疫情带来的挑战。预期2021年第四季度小鹏的总交付数量为34,500至36,500辆。而作为对比，蔚来此前公布的数据是，四季度预计交付23,500至25,500辆。
按此计算，小鹏在第四季度将比蔚来多交付11,000台新车。虽然，理想汽车未还未公布第四季的交付量预期，但何小鹏又表示，公司在第四季度有希望冲击单月交付1.5万辆，以此势头来看，小鹏汽车继续领跑造车新势力销量冠军，几乎已成定局。
二、兜里钱多，才敢玩花样
规模化效应驱动的不只是营收能力，还驱动了数据闭环迭代的能力。
何小鹏提出，智能辅助驾驶的竞争力来自硬件、软件、数据所带来的包括安全在内的综合能力，以及最终的综合成本和全球化的迭代效率。
“当前，在海量的中国驾驶场景下我们积累的corner cases等多项数据和形成的闭环能力，我们越来越发现这将成为小鹏在智能辅助驾驶里面的重要竞争优势，并拉开和其他友商的差距。”
截至9月30日，小鹏累计交付的超过5万台P7中，已经有超过1.1万台搭载XPILOT 3.0。2021年3季度，小鹏汽车的高速NGP月度使用率达到60%以上，NGP的高速里程渗透率超过60%，辅助用户驾驶了551万公里的高速公路里程。第三季度交付的P7总量中，99%可支持XPILOT 2.5或XPILOT 3.0。
这些数字，是小鹏持续加大研发投入得来的结果。
2021年三季度，小鹏汽车的研发支出12.64亿元，同比去年同期翻倍，环比二季度约增50%，研发费用率22%。截至2021年三季度末，小鹏研发团队人数超过4,000人，较2020年底增加超过100%。
研发费用的季度变化与车型研发、技术研发周期相关，比如新车型G9、P5、以及智能驾驶系统XPILOT3.5、XPILOT4.0的迭代等。饱和的研发支出是当前车企致胜未来的关键。
谈到未来，小鹏并不希望以车企自称。
“今天已经很难用一家‘汽车企业’来定义小鹏品牌了。”在此前的品牌焕新日活动中，何小鹏说，“我们希望用对科技的探索，来引领未来的出行变革，成为未来出行的探索者，这是小鹏新的品牌定位。因为我们更着眼未来，有着更远大的构想，所以需要一个全新的小鹏去承载。”
从短期来看，小鹏主要的目标是通过泛化场景的运营，提升自动驾驶算法的鲁棒性和安全性。而从长期来看，Robotaxi无人出租车将是小鹏的迈入的另一个大风口——也是小鹏探索的一部分。
在Q3电话会议中，何小鹏还透露，2022年下半年小鹏汽车将开始探索 Robotaxi业务。“通过量产前装Robotaxi软件和硬件的能力，以及未来和各出行运营商的合作，小鹏汽车能够凭借为用户出行带来革命性的体验来创造巨大的商业价值。”
Robotaxi在自动驾驶界有另一个代名词，就是“烧钱机器”。明星公司小马智行共融资8轮，其中披露融资金额超过11亿美元，滴滴自动驾驶完成两次战略融资共计6亿美元，文远知行完成B+及C轮融资共计4.2亿美元。随着测试车辆、测试人员的投入，资金的消耗也是成指数型的增长。
去年，特斯拉CEO马斯克就曾宣称，特斯拉计划在2020年底之前生产100万辆Robotaxi（无人驾驶出租车）。但后来又表示政府监管部门的批准成为“最大的不确定性”。Lucid总裁彼得·罗林森则表示：Robotaxi要想成为现实可能还需要至少10年。
这次财报电话会上，何小鹏表示：“Robotaxi业务首先在广州试运行”。
“我相信Robotaxi是用当前小鹏量产车来服务的，从硬件角度来看，我相信从一定程度上来说会比大部分的竞争对手低。从我们之前的数据来看，一台这样的车一个月大概可以运行8000到10000公里，我们相信足够多的数据会在感知、地图等数据的闭环上对我们有巨大帮助。”
受到众多利好信息影响，小鹏汽车（NYSE:XPEV）昨夜一度涨超13%。
虽然探索很烧钱，但庆幸的小鹏的现金流，足够让其“挥霍”。
截止2021年9月30日，现金及现金等价物、受限制现金、短期存款、短期投资及长期存款为人民币453.6亿元（70.4亿美元），相较而言，于2020年12月31日民币353.4亿元，而于2021年6月30日为人民币328.7亿元。可以说，当下小鹏手头最富裕的阶段。
对比一下同期的蔚来，截至2021年09月30日，蔚来的现金及现金等价物、限制性货币资金和短期投资共计470亿元人民币（73亿美元）。在过去三个季度，蔚来一直稳定在400亿元“现金储备”的水平。与蔚来相比，小鹏的“赚钱能力”确实还有不少的上升空间。
写在最后
对于小鹏汽车的质疑仍在继续，从名字到产品，再到其布局的飞行汽车、智能机器马等等。
在此前一次采访中，虎嗅向何小鹏提了一个问题：“如何看待探索可能带来的失败”。他的回答是这样的：“既然探索，一定会有失败，如果不会失败就不叫探索了。对于中国的创业者来说，都想做更好的东西，而不是想做只是赚钱的东西。”
何小鹏怕的或许不是失败，怕的是没有机会去探索。
