【猎云网（微信号:ilieyun
）】9月25日报道（编译：张晓敏）
在独立驾驶员协会位于布什维克的总部大楼里，Sohail Rana在白板上画了一条凶残的大鱼，它正在追逐一群小鱼。然后，他圈出了这条大鱼，并且在旁边标了“优步/Lyft”。接着，他指着一条小鱼问：“这是谁？”
一个学生回答：“美国的司机。”
八月的一个星期四，Rana为将近30名优步司机开设了“五星服务”课程，学员均为男性，除一人外，其他均是移民，他们来自中国、也门以及印度。一些人尝试用英语分享姓名、驾龄等基本信息。
这些司机的优步评分均低于4.6星，按照优步的规定，他们被暂停优步接单，并且要参加Rana的课程。为了让这些司机重新上路，优步为每位司机支付70美元学费，让他们参加协会的驾驶课程。Rana要保证这些人在为机构服务方面有所收获。
对于纽约市的司机组织者来说，这一课程开办的时间颇为特殊。在前一天，经纽约市经研究，市议会投票决定为拼车司机设置工资底线，并保持共享车辆许可证数量不发生变化，这一决定将维持一年。Rana告诉学生，这是美国首次在推动共享汽车方面颁布具有里程碑意义的法案。
Rana是一名来自巴基斯坦的导师和兼职司机，他总是像一位政治家一样精力旺盛。他提醒学员必须要衣着得体，并且在那些认为遭受系统不公平待遇的驾驶员面前扮演同情者的角色。
Rana说：“我们还需要做更多的努力，越多的司机聚在一起，我们受到的关注越多。”
随着优步和Lyft司机数量的激增，我们的出行方式从根本上改变，人们对拼车有了新的认知，他们不仅关注自己的出行，也开始关注司机的生活。去年夏天，纽约的优步乘坐次数正式超过黄色出租车（4月的数据显示，纽约的日拼车次数超过54万次，而出租车使用数量为31万次），这对数以千计的职业司机产生了严重的影响。更悲惨的是，在过去九个中，六名出租车司机因行业压力而自杀，其中也包括因牌照价值暴跌而自杀的。但是，约车程序并没有实现有效的变现，优步和Lyft的司机数量越多，他们的人均收入便越少。
大部分学生上Rana的课的都不是因为他们喜欢集体劳动，而是因为他们想早日回归工作岗位。Rana告诉他的学生，在课程结束时，他会将司机名单反馈给优步，他们第二天就可以使用程序了，学生们这才松了一口气。（评分再次不合格的司机将失去上课资格。）
Rana的首次授课讲述了司机如何与其他伙伴形成组织，这引起了大家的共鸣。目前拼车程序里的评价系统尚不透明，这让司机相当不满，独立驾驶员协会等组织正在利用这种情绪来召集司机共同推动改革。
优步网站告知潜在司机与公司签约是很容易的，但这种信息也可能是一个陷阱。公司会对司机进行基本的背景调查，并要求他们持有合法驾照和出租车执照，但是公司并没有员工手册来提供相关政策和乘客服务指导。一些司机会通过一个简短的视频了解到正确的行为方式，但大多数人需要在上路后花费时间学习道路规则。
共享经济中这种缺乏培训机制的情况数不胜数。像许多提供应用服务的公司一样，优步并不将司机当做全职员工，而是将他们视为独立的承包者。司机必须为汽车和汽油付费，还得在没有利益的情况下运营，一切都不过是为了优步等公司的广告：有机会做自己的老板并安排自己的日程。
网约车官方客户服务培训机构经常提示司机通过提供水和薄荷糖（司机必须自掏腰包）来获得高评价，这与司机独立承包商的身份形成矛盾。Alex Rosenblat在其即将出版的《优步：算法如何重塑工作规则》一书中写道：“优步通过算法监测司机在工作中的表现，并通过评价系统强制司机执行一定数量的建议，这种控制对司机独立承包商的身份有所影响。”
评价系统既可以用来鼓励优秀司机，也可以方便网约车创企监测较差的客户服务。如果一个司机获得评价低于某一水平，他们将被撤销驾驶权。优步并未公布这一分界线，而且这个划分因城市而异，但独立驾驶员协会根据纽约的情况判断该市的分界线为4.6星。
乘客对这种高标准的评价系统一无所知，他们只是被要求在乘车结束时对司机进行星级评价，却并不知道公司认为什么样的评级是不可接受的。有关专家认为，优步的乘客反馈渠道太少，一些乘客甚至在司机评价系统中抱怨与司机本身无关的的其他问题，诸如交通不畅、GPS故障或其他乘客不友好等问题。
结果就是，驾驶汽车略脏或者与乘客交流太多，司机就会发现自己被停止使用系统，一份全职工作才能让他们避免与三分之二的纽约拼车司机相争。Rana说，他班上的司机通常有以下特征：他们大多是英语不熟练的移民；他们不熟悉纽约街头和专业驾驶；他们在受到一到两次负面评价后被提出系统，职业生涯到此结束。
优步的商业模式是让兼职司机驾驶自己的汽车搭载乘客，在公司成立八年后，纽约等大城市的司机便是采用这种模式工作。今年夏天，一份针对纽约出租车和豪华轿车委员会的报告指出，纽约85%的网约车司机的工资低于最低工资标准，而80%的司机为了为网约车公司服务特地购买汽车。随着司机和汽车数量的增多，公司能做的就是为乘客提供更低的价格，为司机带来更多的竞争。因此，上文提及的两个法案有助于解决网约车过多以及司机工资低这两个棘手的问题。
但是，不透明的评价机制常常会给司机带来挫败感。Rosenblat说：“评级会让司机感到很无奈，司机在这方面所获得信息及权力都非常有限。”
独立驾驶员协会是机械师工会的分支，专门为纽约市的司机提供服务，它是优步认可的唯一有组织的司机团体，已成为司机组织的核心。作为司机的领导者，该协会定期与公司商谈以推动改革，并在网站上公开倡导医疗保健、休息室等司机权利。除此之外，它也是接受优步被停用司机的机构。（非纽约市司机可以选择优步在其网站推荐的私人公司学习相同的课程。）
Rana向学生讲述了他与优步的渊源，尽管他的评级高达4.96星，但是在被一位醉酒乘客诬告后，优步在审查过程中还是勒令他停止工作两天。虽然优步认可了Rana的课程，但他还不是优步的拉拉队长。课程共计三个半小时，Rana在前半部分讲述协会的历史，他直接向司机宣传会员制度，并告诉司机们每年18美元的会员费可直接从系统的收入中扣除。
其他司机团体称，18美元的会员费加上70美元的课程费，如此低廉的费用说明了该协会与优步的关系平稳。据报道，优步也会为独立驾驶员协会提供资金，但协会并未提供细节和金额。除此之外，独立驾驶员协会在成立时为了获得与优步谈判的资格，甚至承诺优步不会主张改变司机作为独立承包商的地位。
作为独立驾驶员协会的竞争对手，纽约出租车工人联盟则指出这种让步剥夺了司机的重要的就业福利。该联盟成立于1998年，是AFL-CIO（美国劳工联合会-产业工会联合会）的分支，代表黄色出租车。（纽约出租车工人联盟的会员费是每年100美元。）
康奈尔工业与劳动关系学院教授Lee Adler表示，他认为协会与优步的安排可以为司机在评价机制等问题上发声，但是他也理解为何其他支持司机的团体会警惕这份拒绝为司机提供全职雇员身份的协议。
他说：“一旦有人成为全职雇员，他就可以享受所有权利，而兼职司机是无法享受的。”
市政厅的成功无法掩盖批判的声音。法案通过后，纽约出租车工人联盟的执行理事在接受纽约时报的采访时，指责独立驾驶员协会在支持司机权益法案上有所动摇。
Desai说：“他们与优步是一派，看到我们快要胜利时，才转向支持我们。”
但是对于Rana的学生来说，该课程是他们第一次有机会与优步的同事讨论他们的不满。他们还可以利用课堂时间来交流他们遇到的一些评价情况，如何处理带宠物的乘客留下的污渍以及如何解决乘客吸烟的问题。一些乘客甚至投诉司机存在酒驾或者其他安全违规现象，在这种严重的情况下，司机将直接被系统剔除，但是，这类情况其实需要进行独立审核，因为部分司机指出乘客偶尔会进行虚假指控。
Rana告诉学生说：“如果你的车上没有行车记录仪，那就去买一个，这些镜头可以防止乘客的虚假投诉。”
司机Peter Nakhla说，被停用后，他很难还上每周425美元的租车款。Nakhla在美国和埃及共有22年的驾龄，但他在成为优步司机仅仅几周后就被给了差评。他说：“我告诉所有乘客，我不需要消费，我只想要星星。”
Nakhla决定成为独立驾驶员协会的会员，他觉得这很不错，而且Rana还为新会员减免20元课程费。
独立驾驶员协会谈判的目的是使司机重新上路，但仍有人批判Rana的五星级服务课程。作为一个非营利性组织，协会70美元的课程费确实高于其它营利性公司面向非纽约司机的相同在线课程。也有倡导者表示，像Rana这样模式化的课程不过是从司机那里压榨额外的费用。
而Rana表示，目前，课程费用于支付他的工资以及其它费用，协会正在考虑免费开放课堂。他否认协会违背司机利益的观点，并说道：“纽约出租车工人联盟已经存在20年了，五六年前他们为什么不站出来为出租车司机和优步司机说话，他们为什么不开设五星课程呢？”
无论如何，对独立驾驶员协会来说，仍然是路漫漫其修远兮。在其他司机填写会员表格的间歇，有17年驾龄的老司机Lenny Rabinovich因课程时间太长而威胁Rana要离开。
Rabinovich说：“难道我要为今天的课程付钱吗？”当Rana向他解释课程要收费时，他叫道：“真是荒唐。”
Rana安慰道：“Lenny，这是资本主义啊。”
10分钟后，当Rana维持班级秩序的时候，Rabinovich还在座位上，他的同学说服了他。
