猎云注：自去年8月底开始，多家规模靠前的共享单车企业都相继出现用户押金难退的问题，此后，小鸣单车、酷骑单车和小蓝单车均被曝出资金链出现重大问题。今年年初，ofo也曾爆出资金链断裂的问题，虽官方回应无此事，但就ofo与摩拜的烧钱拉锯战而言，ofo的日子确实不好过，究竟ofo会不会被耗死，阿里是否能够救场，一切都是未知数。文章来源：界面。原文如下：
ofo会被耗死吗？
和滴滴反目、沉重的运营成本、遥遥无期的盈利、无法拓展的边界……以上种种都把这个风口上的“明星”项目逼上绝路，让其下一轮融资变得异常艰难。
ofo最新一轮融资依然被定格在去年7月。彼时，由中信产业基金、阿里巴巴、弘毅投资共同投资其E轮7亿美元。不过，随着单车格局的不断变化，据多位投资人透露，ofo的原有股东正在寻求接盘侠。
与摩拜和ofo都有接触的一位投资人在接受界面新闻编辑采访时表示，摩拜从未想过要和ofo合并，不过是滴滴斡旋其中，ofo和滴滴反目后，滴滴亲自下场操盘单车平台时，ofo已然沦为弃子。
为了自救，如今ofo只能寄望于求助阿里，别无他路。只是，留给它的时间真的不多了。
资金困局
经长时间价格拉锯战后，ofo率先取消了月卡。
去年12月开始，ofo取消免费联名卡和关闭1元月卡购买通道，这意味着持续近五个月的月卡被取消了。
月卡本是增加用户粘性的手段，在战局僵持不下的当下，ofo却开始收割用户，此举看起来意料之外，却又情理之中。
ofo投资人朱啸虎算过一笔账，截止今年1月份，摩拜和ofo两家共享单车每天骑行数据加在一起是5000万次。三年后，共享单车每天至少是1-2亿次的骑行。如按照1块钱一单来算，每天的收入是1-2亿元，一年就是300-600亿元的收入。
看上去，共享单车是个非常赚钱的好模式，但现实情况却是，真实世界远没有这么理想。
“竞争已经打乱了原来投资时的财务模型。”摩拜早期投资人启明创投合伙人黄佩华在接受界面编辑采访时表示。
去年，在拿到C轮1.3亿美元融资后，ofo率先开启“百万单车免费骑”活动，从2017年2月主动开打价格战。半个多月后，摩拜应战，也开始免费骑车。
之后，红包、月卡，种种变相价格战模式层出不穷，这也打破了原本依靠骑行收费的商业模式。
收入减少，共享单车的成本却越来越重。
小鸣单车前CEO陈宇莹曾表示，共享单车每一个环节都非常烧钱，成本并不只是自行车的生产成本，还包括车辆运输的成本、调度的成本、车的损耗，一辆自行车每天的调度费大概是6、7元钱。
到后来，共享单车的参与者们都发现，这门看似赚钱的生意，实际上“烧”得厉害。
“北京，每辆厢货每趟650元，兼职运营每天100元，南四环附近三个点每天需45个兼职负责车辆管理，三辆厢货（58速运旗下的货运车）负责调度，仅一个区域每天支出近2万元，目前，北京共有50多个区域。”去年年底，从ofo离职后，张斌向界面新闻简单地算了一笔账。
他的说法，也得到了第三方的证实。
第三方平台“斗米”为ofo提供兼职外包服务，界面新闻编辑从斗米内部人士处了解到，ofo的兼职打包价实际上是180元每天，摩拜则是170元每天，这其中涵盖服务费、税票等。“车辆调度、车辆摆放，这两个岗位外包价格是一天170元，而区域督导则是一天230元，另外，负责专门给ofo维修的全职工人，6500元每个月。”
2016年冬天，斗米开始和ofo合作，由斗米预先垫付一个月的兼职工资，按星期給兼职结算，ofo每月月底回款。“仅北京一个城市，ofo摩拜两家，每月兼职费用回款平均100多万元，其中，ofo要比摩拜多。”不过，据界面新闻了解，截止1月31日，ofo当月的回款还没有到账。
另据58同城负责单车物流的许州介绍，共享单车的同城物流每天也是一笔不小的支出。
每天在北京运送单车的厢货分650元和750元两个价位，运途120公里以内每辆650元，120到150公里之间则是750元。
北京的情况是，ofo每天平均需100辆厢货，每辆厢货每天跑5趟左右，一次可以装30到50辆单车。这样大概每天能调度4万辆单车。
“仅北京一个城市，ofo每月同城物流支出平均在600万元。”许州说。
据此推算，仅北京一个城市，每个月ofo的物流加上运营人员的费用至少达到650万。
1月11日，ofo创始人兼CEO戴威对媒体表示，从2015年上线以来，ofo已经在全球20个国家超过250座城市运营超过1000万辆共享单车，其中国内城市约为200个。
如果一般城市的运维成本按100万推算，每月支出就达到了2亿，再加上北上广深这些大城市以及海外城市，每个月ofo运维支出可能要到2.5亿元。
据公开数据，目前ofo有3400位员工，若8000元的平均薪资水平来算，ofo每月实际人力成本至少是3000万。
由此可见，抛除造车成本，ofo每个月的运维、员工工资再加上一些市场营销投入，开销会超过3亿元。
而造成方面的成本也很高。2017年1月17号，ofo推出第一代智能锁，对单车进行迭代。曾给ofo生产车辋的供应商徐文向界面新闻编辑透露，2017年1月到5月，ofo大面积造新车投放，此时ofo单车的出厂价是428元。
徐文说，出厂后还要安装好“智能锁”，调节好刹车、链条、才可以进行投放，“整个成本接近480元。”界面编辑向多位业内人士证实，均表示这个价格比较准确。
据戴威接受媒体采访时的数据，目前已投放1000万辆单车，按平均每辆单车400元成本计算，ofo在造车上将近花去40亿人民币。
据公开资料，截止今日，ofo一共获得8次融资，除了去年4月份，蚂蚁金服的战略投资资金额未披露外，其余七次融资额累计折合人民币近81.4亿左右。
巨额的造车投入加上每个月固定的运营支出，ofo的资金链已经告急。
据界面新闻编辑了解，上游供应商现在非常担心自己的尾款能不能收回。徐文说，“2017年9月到11月，ofo一改此前的结账周期，预付订金30%，必须在车子投放三个月之后，才能用支票的形式兑换剩下70％的尾款。”
“ofo拖欠的供应商尾款包括，雷克斯7000万、富士达3亿元、科林、凤凰分别是7000多万、飞鸽则是1亿多元。”徐文给界面新闻编辑列举。不过，这一说法并没有得到上述供应商的正面证实。
1月12日 ，腾讯科技援引接近ofo内部人士称，ofo公司账户上的可用资金仅剩下不到6亿人民币，按照它的烧钱速度以及持续流出的押金计算，ofo手上的现金仅能支撑一个月。
此前，财新周刊则援引一名了解ofo和摩拜财务状况人士的消息称，两家公司都在使用用户的押金支付供应链货款，截至2017年12月1日，ofo动用30亿元押金，账面可用现金仅剩3.5亿元；而摩拜亦使用押金超过40亿元，账面现金尚有70亿元。
围剿失败
“三个月干掉摩拜。”2016年9月份，朱啸虎曾这么放话。
朱啸虎认为，中国互联网活下来的最重要一点，就是成本低，摩拜布一辆车，ofo可以布10辆。
彼时，方兴未艾的共享单车市场成为风口，众多VC排着队入场。据公开资料，时年9月到10月，ofo获得B和C轮融资，两轮融资累计近9亿人民币。在此之前，ofo一共获得3轮融资，累计获得3550万人民币。
同期对比，摩拜一共获得5轮融资，融资总额接近8亿人民币。
彼时，两个粮草充足的头部玩家，大战一触即发。
2017年1月11日，ofo宣布启动“2017城市战略”，计划到1月22日，以“一天一城”的速度，在10天内密集进入11座城市。戴威在接受媒体采访时表示，2017年春节之后，ofo将会把覆盖城市数提高到100座城市以上，目前单车产能已达到竞争对手的十倍以上。
据第三方数据平台艾瑞咨询资料显示，截至2017年3月份，ofo一共覆盖46座城市，而摩拜也进军了33座城市。同时，2016年10月份，摩拜上线新车摩拜轻骑，据官方宣布，该车成本在1000元以下 。
2016年9月，启明创投合伙人黄佩华同时在研究ofo和摩拜，了解完双方的财务模型后，她入局了摩拜。“摩拜是产品型，而ofo则是运营型，前期摩拜成本高，到达一定规模后，真正比拼的是运营能力，中间会有一个拐点。”她说。
另一位持有摩拜股份的投资人则评价说，“ofo就是堆车打法，试图通过数量去围剿摩拜，规模壮大后不断融资，这种商业战略短期内确实不存在问题，但如果五个月之内不能把摩拜围死，ofo就会比较被动，同时，因为大面积铺车，单车损耗将会提高，运维成本随之升高。”
除了铺车占市场外，ofo和摩拜之间还掀起一轮红包车、免费骑、免押金三级“价格战”。
去年2月，ofo、摩拜相继推出免费骑行；3月，摩拜推出红包车；4月，ofo推出红包车；6月，摩拜推出1000万张免费月卡；7月，ofo宣布推出免费骑行月卡。
去年3月，ofo宣布和芝麻信用展开合作，上海用户只要有650以上的芝麻信用分，就可免去99元的自行车押金。截止目前，ofo已经在25个城市推行信用免押金。
“我的芝麻信用有763分，知道这个消息我马上就把押金退掉了，一天左右就到账了。”一位上海的ofo用户表示。
但三个月之后，ofo的押金由原来的99元提至了199元。ofo当时对外的回应是，此举为新信用体系搭建的环节之一。但实际情况很可能是退押金导致资金吃紧，在同一时间腾讯科技曾报道，ofo天津刘园仓储拉横幅讨债ofo，横幅内容显示“小黄车还我血汗钱”。
去年9月7日， 北京市交通委员会下达命令，要求北京市暂停共享自行车新增投放。随后，上海、深圳、广州等12个城市按下暂停键。
不能投新车，意味着围剿战术彻底失败。在年底冲了一波数据之后，ofo要思考新的出路。
“摩拜和ofo再继续打消耗战没有意义，这样对双方损伤都非常大。在还没有打到山穷水尽的时候合并需要大智慧和大格局。”去年12月，曾扬言三个月结束战争的朱啸虎发出了这样的感慨。
“合并”迷局
朱啸虎最终还是离场了，他没能等到摩拜ofo合并。
张斌回忆到，去年11月，也许是听从了投资人的建议，ofo为了在合并中拿到更多话语权，加班一个月把数据冲到了峰值。但谈判破裂后，到了12月份，ofo北京市日订单量下滑严重，只有150万单左右。
这个说法也和许州提供的数据趋于一致。
许州告诉界面新闻编辑，去年11月份ofo给58结算的物流回款在1000万左右，之后急剧下降，到今年1月份，只有200万元左右。这从侧面印证了ofo订单量的大幅下滑，当然，这主要和北京入冬天气寒冷有关。
到了1月上旬，朱啸虎妹夫欧成效在一次论坛上透露，朱啸虎已把所持的ofo股份全部卖给了阿里巴巴。
《中国企业家》援引接近ofo投资人的消息称，2017年12月初，朱啸虎在退出协议签字， 将所持ofo股份出售给阿里巴巴和滴滴。阿里拿了大部分额度，包括朱啸虎手中的董事会席位和一票否决权。
据天眼查信息，朱啸虎退出前ofo前四位的股东分别为：戴威36.02％、滴滴25.32％、经纬创投10.15％、西藏达孜金沙5.83％。其中，西藏达孜金沙的实际控制人为朱啸虎。
从股权占比可以看出，在这场“合并局”中，朱啸虎其实只是配角，实际上是阿里、滴滴、戴威三方的角力。
其中，最大的动力源于滴滴。
滴滴有推动摩拜ofo合并的动机，合并之后最有可能完成其夙愿：成为共享单车平台的统一入口。让ofo和摩拜都成为其大出行生态的一部分，消灭了潜在对手，又增强了自己的实力，一举两得。
阿里巴巴则最不愿意看到合并。
当初滴滴和快的合并之后，阿里巴巴已经吃了一次亏，合并后的滴滴公司偏向了腾讯。如果腾讯投资的摩拜和滴滴投资的ofo合并了，新公司也跟阿里没什么关系。
至于戴威团队方面，从ofo开除滴滴高管的行为就能看出来，他不希望两家合并之后被滴滴主导。
在这个博弈桌上，摩拜最为淡定。《中国企业家》援引摩拜投资人消息，摩拜的态度是，合并永远可以谈，关键是比例问题，ofo曾提出5:5合并，但这个比例摩拜不能接受。
但按照另一位投资人的说法，摩拜压根没想过要和ofo合并，合并之后势必要加入滴滴阵营，就无法开展其他相关业务，而摩拜野心不止于做滴滴的一个棋子。
多层角力之后，这场谈判陷入了死结。
只等阿里救场
合并没戏，ofo只剩下一条出路，让阿里巴巴出手。这也是戴威团队正在努力的方向。
对阿里来说，顺利拿下ofo最好。为拓宽支付宝应用场景、深化用户征信体系，在大出行领域没有王牌在手的阿里，最有可能成为ofo的“白衣骑士”。
但阿里也并非只有这一个选择。
去年12月，阿里系蚂蚁金服入局哈罗单车，为其D轮投入3.5亿美元；另有知情人士向界面新闻透露，哈罗单车近期即将完成新一轮融资，金额超过10亿美元，蚂蚁金服将继续跟投。
ofo在一线城市的地位对于阿里来说固然重要，但它入场的前提一定是能掌控全局，如果拥有一票否决权的滴滴不肯放手的话，阿里救场并没有任何意义。
而站在滴滴的角度，作为ofo的最大机构股东，它几乎没有可能把ofo拱手相让，为自己培养出另一个强有力的竞争对手。
去年11月，滴滴派驻ofo的三名高管“被休假”，也直接暴露出了滴滴与ofo戴威团队的矛盾。
早在去年8月和9月，滴滴就分别注册了“杭州小木吉软件科技有限公司”、“杭州青奇科技有限公司”、两家公司的业务运营范围均包括自行车和电动自行车的租赁业务。
在宣布完成对小蓝单车的托管后，滴滴共享单车平台在北京、深圳上线，可接入包括小蓝单车和ofo小黄车，和自营单车品牌“青桔” 。
滴滴下场操盘自营单车品牌，一方面可以向ofo施压，一方面也为自己留了后手。
反观此时的对手，没有包袱的摩拜正在拓展出行边界，准备与滴滴一战。
去年9月，摩拜接入首汽的网约车服务；10月，宣布与嘀嗒拼车达成合作；11月，摩拜与贵州新特电动汽车联手进军共享汽车。另有传闻称，美团打车也在计划接入摩拜。以摩拜为中心的轻联盟生态被解读为“反滴滴联盟”，试图撬动滴滴的出行霸主地位。
界面新闻编辑获悉，摩拜已经敲定了新一轮融资，金额大约在10亿美元量级，目前一些收尾流程还没走完，预计会在年后正式宣布。
而ofo的融资信息依然被定格在去年7月，粮草不足。
“单车市场，现在还处于竞争阶段，目前，抢占市场处于优先级，盈利可能要到2019年年底或2020年初。”一位投资人对界面新闻编辑表示，哈罗单车背后有阿里、摩拜也有新一轮融资跟进，最后一定是两个玩家，合并实现垄断并盈利。
“ofo能不能上‘终极杀’牌桌，不好说。就看阿里怎么想了。”
（注：文中受访者张斌、许州、徐文为化名。）
