【猎云网（微信号：ilieyun
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正是《Game of Dots》这款游戏使得Erik Coelingh开始重新思考他开发无人驾驶汽车的整个方法。此时作为沃尔沃汽车集团的安全和驾驶员辅助技术主管的Coelingh正处于一个模拟器中，他拿着iPad进行滑屏。当“汽车”在自动行驶的过程中，他突然听到警报声让他接管汽车。但他却发现警报出现的时机并不合适。
“当我在游戏中快拿到高分的时候，它突然给了我这样一条信息。”他这样说道。他从游戏任务中猛然醒悟过来，但却不明白“路上”到底发生了什么事情以及自己该如何去解决。“我突然意识到，放下游戏转而接管汽车这件事，并非那么简单。”他说道。
这次经历也促使Coelingh和沃尔沃公司确认了大家长期以来一直在测试的一个观点：任何依赖人类解决突发情况的无人驾驶汽车（不论自动化程度如何）都带来了一个无法逾越的工程、设计以及安全难题，原因就在于人类是最糟糕的增援军。他们无法专心致志且极其易分散注意力，反应速度也很慢。“这带来的问题是很难解决的。”Coelingh这样说道。
包括沃尔沃集团在内的许多汽车制造商正在试图将人类完全剔除在汽车操纵以外。它们开发的并不是那些可以独立处理大多数情况、但在突发事件发生时却需要人为操控方向盘的无人驾驶汽车（这一自动化程度被监管人员称作是Level 3自动化级别）。事实上，这些汽车制造商正直奔全自动化而去，在此过程中，人类仅仅只需要坐在车上而无需任何操作。
谷歌在2012年左右明白了这个问题，当即它认为全自动化——无方向盘、无脚踏板、无人类增援军——才是最好的发展方向。几乎所有人都认可了这种想法并且放弃了循序渐进的方式，承诺在数年内开发出完全机器化的汽车。但当汽车制造商意识到“handoff”这种功能——即让方向盘后的驾驶员在一收到通知后就接管汽车——的难度后，大家的设计理念也就发生了改变。
通过从Level2（汽车可以保持自己的车道行驶并且处理高峰时期的交通堵塞问题）升级到更高级的系统（依旧需要人为干预），汽车制造商们仅仅只关注到了安全、方便以及价值方面的改进。直接升级到Level 4、Level5以及提供完全自动化的车辆能够带来新的市场和新的机遇，并且有望挑战Uber、谷歌等公司的地位。
Handoff难题
值得注意的是，国际自动机工程师学会（SAE International）提出的这些设计理念是非常新颖的。它们并非与汽车制造商正在开发的某些车辆直接挂钩。为了便于讨论，这里的Level 3自动化级别指的是能够做出基本决策的车辆，比如说改变车道或是超车。车上的人可以放开方向盘去玩iPad上的游戏，但在车辆出错时——比如说传感器失灵或是汽车地图与实际地形不符合，他必须做好准备接管车辆。
Level 3有点像是特斯拉Autopilot技术的进化版，它要求车上的驾驶员保持一定的警惕性。机器人的任务会更多一些，而人为的干预则更少一些。但这对工程师和设计师而言是一个异常艰巨的任务。“让人类驾驶员恢复控制是一件很困难的任务。”麻省理工研究驾驶行为的研究人员Bryan Reimer这样说道。一旦人们不必长时间集中注意力，他们的注意力就会很快分散，而重新让他们集中注意力则非常困难。想象一下你在观看电影《闪灵》的最后片段，这时候突然有人打开灯并且向你扔了一个魔方，那你此时能以多快的速度反应过来呢？就更不用说试图去解决魔方了。那你现在应该能体会到“handoff”的难度了吧。
为了实现Level 3级别的自动化，汽车必须能够保证驾驶员没有打瞌睡或是在脸上戴一个虚拟现实头盔。这就要安装摄像头和传感器来监控头部位置以及视线方向等。这还意味着你需要提供视觉、听觉或触觉警示才能引起人们的注意。我们需要确保自动驾驶技术足够可靠、先进，以至于它可以处理任何情况，从而为人类驾驶员预留出5-10秒钟的时间供其反应过来并且接管汽车。
简单来说，解决这个问题的难度不亚于弄明白汽车该如何自动驾驶。这也是谷歌（谷歌的无人驾驶项目叫做Waymo）几乎立即放弃其他安排、全力打造全自动化驾驶汽车的原因。项目开始于一个在人为监管下能够在高速公路驾驶的系统。谷歌的工程师很快意识到这些驾驶员会被错觉麻痹以至于根本不会关注汽车的驾驶，这种状况下的监管是完全无效的。因此，他们开始尝试追求全自动化。
像谷歌或是Uber这样的技术公司可以尝试实践这些不太可能的项目，但是汽车制造商们往往要更趋于保守。他们偏向于小幅度尝试，逐渐优化以及引入新的技术，从而让消费者们做好准备去接受未来车辆的新变化。因此，大部分汽车制造商们都计划通过Level 2和Level 3等稳步前进。福特就是打破常规，勇于第一个吃螃蟹的公司。公司在2015年末宣布它将直接略过Level 3。“我们集中精力要使得人类驾驶员在汽车驾驶中能够置身事外。”福特研究和高级工程主管Ken Washington在当时这样说道。
除了很难实现以外，Level 3级别的自动化研发也很难证明其合理性。根据全球最大的汽车行业供应商之一的Delphi表示，如果马路上的每辆汽车都能达到Level 2级别的自动化，那么汽车致命撞击事故的比例就会降低80%。Level 3级别并不会在此基础上有更大的提高，那么为什么我们要费心进行研究呢？然而另一方面，全自动化带来了安全性能上的改善，与此同时它也可以为无法驾驶汽车的人提供行动能力、自动配送并且创造更多的机遇。
关于资金问题
即便如此，任何一个汽车制造商也都愿意花费诸多时间精力、调集许多工程师来解决Level 3级别自动化的难题。奥迪在人力财力时间方面均占很大优势，公司计划让2018年推出的旗舰版A8 Sedan实现Level 3级别的自动化。这辆汽车能够处理好走走停停的路况并且在高速公路上自动行驶。在业界提供最佳用户界面的奥迪花费多年时间和许多资金来研究“handoff”，这一功能甚至被当做是重中之重。尽管奥迪的解决方案尚未完成，但它包括了驾驶员监控系统以及人类能够看见、听到以及感觉到的警报集合。
即便奥迪看清了未来的发展趋势，但实现全自动依旧路漫漫其修远兮。和业界其他人一样，奥迪也在这场不断变化的游戏中洞察到了新的市场和新的竞争对手。汽车共享以及其他汽车所有权服务等正在愈加流行。这也是福特（相比其他公司，福特让汽车变得更加普遍）将自己重新定义为一个“移动公司”的原因。出于同样的考量，通用汽车也开始收购机器汽车初创企业并且与Lyft合作开发自动化汽车共享网络。
我们很难用言语去描述Uber和Lyft在其间扮演的角色。不依靠人类驾驶员的汽车共享服务带来的金钱诱惑改变了现有的情况。“这是提供按需移动性的军备比赛。”Delphi的首席技术官Jeff Owens这样说道。
Uber想要摆脱人类驾驶员，进而吞并消费者大部分的车费。谷歌想要为乘客腾出时间来使用谷歌的其他服务。允许使用机器汽车的城市有了新的办法来解决昂贵的交通堵塞问题并且滕出公共停车空间留作他用。而像福特、通用、宝马以及其他汽车制造商们则试图从行业中分一杯羹——Boston Consulting Group预测到2025年行业的潜在价值每年将达到420亿美元。
但在免除司机驾驶员职责、让你毫无顾虑玩游戏之前，上述的一切依旧停留在空想环节。
