【猎云网杭州】10月17日报道（文/林准）
全国政协委员、全国工商联副主席在今年3月发言：“我国物流（成本）总费用约占GDP的18%，而2014年我国GDP为63.6万亿元，如果通过提高物流运行效率，将这一比率哪怕只下降一个百分点，每年也可新增6000多亿元的经济效益……”我国无论是整个国家社会物流总费用占GDP的比率（18%），还是具体企业物流成本占生产成本的比率（30%至40%），都是欧美一些发达国家的一倍以上。这些数据，一方面有力地证明了现代物流业发展的紧迫性和必要性，另一方面也正好反映出当前是物流业发展的最好时机。
如今，各路资本和技术正在纷纷云集物流业，推动虚实结合的物流平台成为行业整合发展的突破口。目前对物流行业的模式改造大概有三个方向：以云鸟、货拉拉、速派得、一号货车等为代表的“同城共配模式”，以运满满、货车帮为代表的“长途整车模式”，以卡行天下、安能为代表的重资产“网络众包模式”。以及与上述皆有差异的“快货运”。
快货运做的是“运力”的B2B交易平台，运力供给方是司机，运力需求方是专线企业，快货运本身并不持有运力。其目的是改善运力分布散乱，运力供需对接难的传统行业现状，解决用户时效差、成本高、盈利少等痛点。
落实到产品上，现已有“同城叫车系统”。
货主端，专线企业将货运需求信息提交给平台，信息被即时推送给附近的货车司机。
司机端，车主可以轻松获得平台上的大量需求信息，并根据自身位置和车载状况抢单，线上匹配即可达成。抢单成功后，司机根据手机地图定位和自动导航找到货物所在地，在货物完成装载后运送至目的地。专线确认货物运送到位，点击APP即可支付运费，完成交易。
同时，快货运是一个物流的信息化监控软件，能全程监控整个货运流程。因此， 快货运即使在不形成订单价值的情况下，对货主用户依然有管理价值。
以“专线企业的同城配送”为切入口，这是快货运与竞品最大的差异性。这是快货运创始人杨邦照连续创业，“烧了1千万烧来的教训“：
1、同城配送是刚需、高频、高价，现快货运用户每人每月平均充值7千元，多的每月5万以上。
2、专线企业对面就是10万到30万的B端用户，做好专线企业，未来便更近距离挖掘这些B端市场价值，以及方便扩展到其他同城B端。相反的，从其他入口切入专线很难。
3、专线在同城跟同城之间是纽带，专线与专线之间存在运力交易，做好每一个同城，便能搭建联通全国各地的长途货运网络，从而做长途运力交易平台，这是一个2万亿以上的大市场。
快货运战略副总裁李金城分析说，由于这种初始定位的差异性，随着发展，快货运在业务拓展的宽度上具有更大的选择余地，切入其他市场的壁垒门槛也随之降低。“只有经过（专线）小额支付，形成交易闭环，用户习惯流程之后，形成信任，才会进行大额交易， 才能在平台上做长途的交易。这可能是很多做长途货运APP的不足之处。”
快货运的战略步骤可以总结为：同城入口，长途织网，产业链变现。
由于用户的纯粹性，变现转化率很高。李金城以微信和淘宝做比方：“比如微信，用户好几亿，但真正能从中变现的很少，因为这些用户特征太多样，在提供一项产品、功能的时候就很难形成规模优势。但阿里不一样，淘宝清一色的都是网商，既然是网商就要装修店铺，就有贷款需求，就有广告需求。特征统一使得需求统一，容易形成规模。 同样，专线用户特征是统一的，有买车需求、贷款需求、司机换轮胎需求……就像阿里巴巴一样，用户在我们平台开店，以运力为商品。”
也像阿里巴巴一样，做互联网交易平台最根本的生存之道是要帮用户赚到钱。8月份，通过快货运平台，月收入1万以上的货车司机有220人，2万以上的有76人,3万以上的有24人。而传统货运司机，月收入三四千到一万不等，“路边扒货”的司机业务收入更是不稳定。
目前，快货运在武汉专线市场占有率达50%以上，现已将业务进一步拓展至郑州、长沙、成都、西安和杭州，并计划半年中拓展至全国20个重点城市。三四线以外的城市则采用招城是代理的加盟模式，已在两个城市进行试点。专线之间的长途策略，也已开始实施，APP“专线交易系统”正在开发中。预计明年开始盈利试点。
融资方面，快货运在8月获得香港某上市公司1000万美金A轮投资。
产品：快货运
公司：杭州快驰科技有限公司
网址：www.kuaihuoyun.com
